İLK MODEL UÇAĞI SEÇMEK:
R/C modellerden zevk almanın ilk kuralı sabırlı olmak ve acele etmemektir. Gerek uçağın inşa safhasında , gerek uçuş öncesi hazılıklarda gerekse uçuş sırasında acele etmemek ve sabırlı olmak gerekir. Unutmayın ki hayalinizdeki F-16′yı yapıp uçuranlarda sizin gibi eğitim modelleri ile başladılar. Aşağıdaki tavsiyeler size seçeceğiniz ilk uçağınız için çok faydalı olacaktır.
1. Denge: Yeni pilotların büyük problemlerinden biriside uçağa aşırı kontrol vermektir.Ancak dengeli modeller yeni başlayanlara başarı için büyük imkanlar sunmaktadır. Bazı faktörler uçağın dengesini arttırmaktadır. Bunlar üstten kanat , büyük dihedral açısı, yüksek aspect ratio oranı ve önden tekerlektir.
2. Düşük hızda uçma kabiliyeti: Yavaş uçan modellerde düşünmek ve uçağın hareketlerine reaksiyon göstermek için zamanınız daha fazla olacaktır. Bu yüzden flat-bottom airfoilli,büyük kanat yüzeyine sahip,kalın kanatlı ve kanat yüklemesi düşük modelleri tercih edin. Ancak yavaş uçan modelleri fazla rüzgarlı günlerde uçurmayın.
3. Yapım kolaylığı ve Sağlamlık : Seçeceğiniz uçak yapımı kolay ve basit olmalıdır. Zaten ilk uçağınız olacağı için inşaasında acemilik çekeceksiniz. Ayrıca biran önce bitirip uçurmaya çalışacaksınız. Bunun yanında inşaa tecrübesi kazanacaksınız. İlk anda karmaşık bir model hevesinizi kırabilir. Ayrıca yeni olduğunuz için sıksık uçağınız hasar görecek ve tamir edilmesi gerekecek. Karmaşık bir modelin tamiri basit bir modele göre çok daha zor ve zaman alacaktır.
4. Büyük Uçak : Yeni başlayanlar uçaklarını, uçağın ne yaptığını anlayamayacak kadar uzağa gönderme eğilimi içindedir. İyi kontrol için görünürlük önemlidir. Bunun için büyük yada orta seviyede modeller yeni başlayanlar için idealdir. Ayrıca büyük uçakları kontrol etmek daha kolaydır.
Model Uçak Aksesuarları :
Menteşeler (Hinges) : Kontrol yüzeylerini uçağa bağlayan parçalardır. Çokçeşitleri vardır.
Rotlar (Push Rotlar) : Servodan aldığı hareketi kontrol hornlarına (Boynuzlarına) ileten parçalardır. Plastik veya tahtadan olabilirler. Plastik olanları esnek olup, daha kullanışlıdır.
Flex Cables : Bisikletlerin fren telleri gibi olan ,ve gaz koluna servo hareketini ileten parçadır.
Yakıt Tankı (Fuel Tank): Uçağın yakıtını içinde bulundurur. Yuvarlak veya kare kesitli olabilir. Yakıt tank tablosu Yakıt Hortumu (Fuel Tubing) : Genelde silikon esaslı olup metil alkolün eritici özelliğine karşı dayanıklıdır. Yakıtın depodan alınıp motora gönderilmesinde ve eksoz gazı tazyiğini yakıt deposuna göndermekte kullanılır.
Tekerlekler (Wheels) : Bir çok çeşit tekerlek vardır. Uçağın büyüklüğüne göre ebatları değişir. Motor Bağlantı Yatağı (Engine Mount) : Motor bağlantı yatağı firewall denen uçağın burnundaki panele takılır. Motor bu yatağın üzerine bağlanır. Çok çeşitli ölçü ve tiptedirler. Genellikle naylon (Glass-filed nylon) motor yatakları kullanılır. Bunun sebebi uçak düştüğünde ilk önce kırılarak motorun ciddi hasarlanmasına engel olur.
Civata ve Somunlar (Bolts and Nuts) : Bağlantı elamanları olarak kullanılırlar.
Lastik Bantlar (Rubber Bands): Kanadı gövdeye tutturmaya yarar. Bunun sebebi kaza anında koparak kanadın fazla zarar görmesini engellemektir.Ancak zamanla motordan çıkan yağlardan etkilendiğinden özelliğini yitirir.Bu yüzden peryodik olarak değiştirilmelidir.
Kaplama malzemesi(Covering): Uçağın dış gövdesinin kaplandığı malzemedir. (Monokot, ekonokot).Isı ile yapıştırılırlar.Ancak köpük kanatlı modellerde kaplama malzemesi olarak düşük ısıda yapışanlar kullanılmalıdır. Spinner: Uçağın önünde bulunan koni şeklindeki parçadır.Pervane ile kombine olarak takılır. Elektrikli çalıştırıcı kullanıldığında motorun kolay çalıştırılmasını sağlamasının yanında uçağın görünüşünü ve aerodinamiğinide etkiler. Değişik ölçü ve renklerde mevcuttur.
Collars: Tekerleklerin iniş takımı üzerinde sağa sola gezinmesini engelleyen parçalardır.Her tekerlek için iki tane kullanılmasında büyük fayda vardır. Özel sünger(Foam Rubber): Uçağın yakıt tankını ve elektronik parçalarının etrafına sarılır.Kaza anında bunların zarar görmesini engeller.Ayrıca uçaktan gelen titreşimlere karşı bu teçhizatı korur. Clevises: Pushrodların en az bir ucunda kullanılan ayar yapmaya yarıyan pushrodla kontrol hornunu hareketli olarak birleştiren parçadır.Naylon yada metal olabilir.
UÇAĞIN PERFORMANSINA ve GÖRÜNÜŞÜNE ETKİ EDEN FAKTÖRLER
AERODYNAMİC: Aerodynamic gereklidir.Ancak bu herkesin öğrenmesi gerektiği anlamına gelmemektedir.Burada uçakların nasıl uçtuğu hakkında genel bilgi verilecektir.Diğer açıklanacak konu bazı dizayn özelliklerinin uçuşa nasıl etki ettiği ve ilk yada daha sonraki uçaklarınızı seçerken bilinmesi gereken konulardır. Bir uçak nasıl uçar ? Sanılanın aksine bir uçağı havada tutan parçası motor değil kanadıdır.Motor sadece öndeki havayı alır ve arkaya doğru iter.Bu bir itme gücü (thrust) sağlar. Bu güç sayesinde uçak ileri doğru hareket eder.Uçak ileri doğru hareket ederken kanadının kesit (Airfoil) yapısından dolayı kanadın alt yüzeyinde yukarı doğru bir kaldırma kuvveti (Lift) doğar.Bu aradada hava , içinde ileri doğru hareket eden uçağa karşı bir direnç (drag) gösterir.Uçağın sürati arttıkça kanadın kaldırma kuvveti artar.Bukaldırma kuvveti yerçekimi (Gravity) ve hava direncinin (Drag) toplamından fazla olduğunda uçak yerden havalanır. Kısacası uçak uçmaya başlar.
UÇAĞIN PERFORMANSINA ve GÖRÜNÜŞÜNE ETKİ EDEN FAKTÖRLER
Kanat yerleşim yeri (Wing Location): Kanat yeri bir uçağın görünüşüne ve uçuş karekteristiğine etki eden önemli faktörlerden birisidir. Genel olarak iki tür kanat yerleşim yeri vardır. Biri uçağın üst tarafı (High Wing), diğeri uçağın alt tarafıdır. (Low Wing) Bazı modellerde kanat gövdenin tam ortasındada olabilir. Üstten kanatlı modellerde uçağın ağırlığı kanadın altında asılı bulunmaktadır. Bu yüzden havada uçarken daha dengelidir. Dengeli ve kontrolü kolay olduğundan, eğitim modelleri ve yeni başlayanlar için çok uygundur. Alttan kanatlı bir model ise bunun tam tersidir. Ağırlık uçağın kanadının üzerindedir. Bu yüzden havada daha dengesiz uçmaktadır. Yeni başlayanlar için uygun değildir. Ancak ileri eviyedeki pilotlar için özellikle akrobasi için uygundur.
Kanat kesidi (Airfoil): Kanat ucundan bakınca, kanadı önden arkaya doğru kestiğinizde ortaya çıkan alan kanat kesitidir. (airfoil) Çok küçük görünmesine rağmen uçağın uçuş kalitesine etki eden ana faktörlerdendir. Yüzlerce şekilde olabilir. Ancak genel olarak üç şekilde adlandırılır;
Flat-Bottom: Kanat kesitinin alt tarafı tamamen düz olan şekildir. Yüksek kaldırma kuvveti ve düşük hızlarda uçuş kabiliyeti sağlar. Yeni başlayanlar için çok idealdir.
Symmetrical Airfoil: Kanat kesitinin alt ve üst tarafının aynı olduğu şekidir. Bu yüzden düz ve ters uçuşta aynı kaldırma kuvvetini sağlar. Akrobasi için çok uygundur. İleri seviyedeki pilotların tercihi olmalıdır.
Semi-Symmetrical Airfoil: Flat-Bottom ve Symmetrical Airfoilin karışımıdır. Her iki kanat kesidinin özelliklerinden almıştır. Orta seviyedeki pilotlar için uygundur.
Kanat Alanı(Wing Area)/Aspect Ratio/Kanat Yüklemesi(Wing Loading) : Kanat alanı kanadın kaldırma kuvveti sağlayan yüzey alanıdır.Aspect Ratio kanat boyu ile kanat eninin birbirine oranıdır. Kanat boyu 150 cm, kanat eni 25 cm olan bir uçağı aspect ratiosu 6:1 dir. Genel olarak söylenen bu oran küçüldükçe uçağın akrobasi kabiliyetinin arttığıdır. Kanat yüklemesi ise kanat yüzeyindeki bir santimetrekareye düşen ağırlıktır. Bu değer nekadar küçük olursa o kadar iyidir.
Dihedral: Kanadın V şeklinde olan açısıdır.Bu açı arttıkça uçak daha dengeli uçar.Ançak akrobasi kabiliyeti azalır.Eğitim modellerinde bu açı daha fazladır. Akrobasi modellerinde ya çok az yada hiç yoktur.
Kanat kalınlığı(Wing Thickness): Kanat sadece kaldırma kuvveti sağlamaz. Aynı zamandada havanın içinde ileri hareket ederken direnç oluşturur. Bu yüzden kalın kanatlar akrobasi ve sürat için uygun değildir.
İniş takımı yeri : Bu uçağın görünüşüne ve performansına etki eder. Önden tekerlekli (Tricycle Gear) modeller yerde kontrolü kolay modellerdir. Arkadan tekerli (Taildragger Gear) modeller yerde kullanılması biraz daha güçtür. Ancak her pilot mutlaka denemelidir.
Yakıt Tanklarinin Yerleştirilmesi Motorlarımızı problemsiz ve düzgün çalıştırmak için bir çok problemi çözmek yada birçok detayı daha önceden düşünmek zorundayız. Bunlardan bir tanesi ve çoğu modelci tarafından önemsenmeyerek dikkate alınmayan bir nokta ise yakıt tankı ve nasıl yerleştirildiğidir. Motor çalışırken ihtiyacı olan yakıtı en kolay şekilde almalı ve değişen uçuş şartlarına göre bu ayarlanmalıdır.Normal olarak motor çalışırken yakıt karbüratörde meydana gelen vakumla emilir.Ayrıca eksoz gazının basıncı ile de yakıt, yakıt tankından karbüratöre gönderilir.Ancak bunların yanında yakıt tankının yerleştirilmesinin bazı avantaj ve dezavantajları vardır.
Bunları kısaca açıklayalım;
Tank Yüksekliği : Yerçekimini yenerek yakıtı karbüratöre göndermeliyiz. Bunun yanında manevralar sırasında meydana gelen “G” kuvveti daha fazla bir kuvvetle yakıtı karbüratöre göndermemizi gerektirir.Bu yüzden yakıt tankını karbüratör seviyesinden daha aşağıya yerleştirmemeliyiz. Ancak seviyesi ne olmalı ? Tecrübeler şunu gösteriyor ki en ideal yakıt tankı seviyesi tank ekseninin karbüratörün barel ekseninden 3/8- 1/2 inç (9-12 mm) daha aşağıda olmasıdır. Yakıt tankınızı uçağa yerleştirirken buna dikkat edin. Eğer tankın seviyesini yükseltemiyorsanız motorun motorun seviyesini alçaltın. Örneğin karbüratör ekseni motor eksenine göre bir inç kadar daha yukarıdadır. Motorunuzu dik yerleştireceğinize yan (yatık) yerleştirin. Bu size bir inçlik mesafe kazandıracaktır.
Yakıt Basıncı: Yakıtın ağırlığı da (deponun yüksekliği sebebiyle yakıtın ağırlığının sağladığı basınç) ekstra bir yakıt basıncı sağlar. Bu basınç yakıt tankı tam dolu iken maksimum seviyede olup daha fazla yakıtın motora gitmesine yardımcı olur. Ancak yakıt seviyesi azaldıkça bu etki azalır. Bunun sonucu bu seviye düşmesi yüzünden özellikle deponun alt seviyelerinde motorun fakir çalıştığı görülür. Bunu en aza indirmek için eksoz gazı basıncı kullanılır. Ancak kare tankların kullanımı bu konuda bize yardımcı olacaktır. Uçak havada iken değişen konumlarda yakıt seviyesi aynı kalacaktır. Ayrıca gereğinden fazla büyük yakıt tankı kullanmak bu problemle karşılaşmamıza, motorun kapasitesine göre biraz küçük tank kullanmak ise bu problemin çözülmesine sebep olacaktır.
Yakıt Tankının Karbüratöre Olan Uzaklığı: Yakıt tankının karbüratöre uzak olması yakıtın karbüratöre giderken daha fazla yol alması buda ekstra güç ihtiyacı demektir. Ayrıca uçak yükselirken yakıtında daha yukarı doğru çıkmak için daha fazla güce ihtiyacı olacaktır. Motorunuz fakir çalışacaktır. Buda problem demektir. Tank karbüratöre ne kadar yakın olursa o kadar iyi demektir. Bu arada motor bağlı olduğu duvara (firewall) mümkün olduğu kadar yakın olmalıdır. Böylece yakıt hattı daha da kısalacaktır. Ayrıca gereğinden büyük tank kullanımı bu mesafeyi uzatacaktır.
Yakıt Hortumları: Yakıt hortumları mümkün olduğunca düz, kıvrımsız ve kısa olmalıdır. Uzun hat demek yakıtın gitmesine karşı daha fazla direnç direnç demektir. Ayrıca yakıt hortumları sıkışmış yada katlanmış olmamalıdır. Bunun yanında standart easy fueler kullanıyorsanız .65 lik motorlardan sonra dikkatli olun. Çünkü bu valflerin delik çapları yakıt hortumlarının iç çapından biraz küçük olup buda motorunuzun yeterince yakıt alamamasına sebep olabilir. Böyle durumda bir büyük model easy fueler kullanın.
Yakıt Tankının Sabitlenmesi: Yakıt tankı bir sünger içinde yerine yerleştirilmelidir. Eğer tank gövdeye direkt yerleştirilirse uçağın gövdesinin ileteceği titreşim tankın içindeki yakıtın köpürmesine ve motora giden yakıta hava karışmasına sebep olur.Buda büyük problemdir. Motorunuzun fakir çalışmasına veya durmasına sebep olur. Süngeri ne çok nede az kullanın. Fazla sünger sıkışacağı için titreşimi emme özelliğini kaybeder ayrıca yakıt hortumlarınızın sıkışmasına yada bükülmesine az sünger ise uçuş sırasında yakıt tankınızın yer değiştirmesine sebep olabilir. Sonuç olarak montaj sırasında bunlara dikkat ederek ileride problemlerle karşılaşmayın. Unutmayın bir F-16′nın havada karşılaştığı şartlar ile modelinizin karşılaştığı şartlar arasında fark yoktur ve havacılığın herdalı pahalı bir uğraştır. Bu yüzden en ince ayrıntıları bile düşünmek gerekir.
Yakit Tanklarin Iç Kisminin Ayarlanmasi: Daha önceden yakıt tankının uçağın üzerine nasıl yerleştirileceğinden bahsetmiştik. Şimdi yani aldığımız yakıt tankının (depo) iç aksamını nasıl yerleştireceğimizden bahsedeceğiz. Öncelikle yeni aldığınız deponun içersine bakın. İçersinde küçük plastik parçalar olup olmadığına, ağız kısmında artık plastik parçalar olup olmadığına bakın. Varsa bunları temizleyin. Depo içersinde kalan parçalar ileride yakıt hattını tıkayarak problem çıkarır. Depo ağsında olan plastik kalıntıları da kaçaklara sebep olur. Depolarla birlikte genelde 2 bazen de 3 boru gelir. Bunlardan birisi yakıt çıkışı. Birisi eksoz basıncını depoya sağlamak sonuncusu da depoya yakıt doldurmak için kullanılır. Bazı depolarda iki boru vardır. Biri tazyik diğeri yakıt çıkışı için kullanılır. Yakıt doldurma işlemi gene yakıt çıkış hattından yapılır. Bazı depolarda bu borular fazla uzun yada tek parça geldiği için kesmek zorunda kalabilirsiniz. Boruyu kestiğinizde kesilen ucunda tırtıklı yada sivri kısım kalmadığına dikkat edin. gerekiyorsa eğeleyip düzeltin. Bu sivri ve çapaklı kısımlar temizlenmezse ileride yakıt hortumunun delinmesine sebep olur. Eğeleme sonrası çıkan çapakların boru içinde kalmamasına dikkat edin. Yakıt çıkışı için olan boru bükülmez. Depo geri tazyiği ve doldurmak için kullanılan borular deponun şekline göre bükülür. Tazyik için kullanılan borunun ucu depo tavanına, depoyu doldurmak için kullanılan borunun ucu da depo dibine değecek şekilde bükülür. Ancak bu boruların uçları fazla bükülürse ileride titreşimden dolayı depoyu delebilir. Bu yüzden bu boruların ucunu biraz kısa tutup depo zemini ve depo tavanına temas ettiği noktalara silikon yakıt hortumu koyarsanız iyi olur. Depo ile gelen pirinç boruları boruları bükerken dikkatli olun .Eğer birden bükerseniz kırılabilir yada orta yeri kat yapar .Bunu önlemek için boruyu ısıtın ve içersine ucu sivri olmayan aynı çapta yada yakın çapta bir metal çubuk (yıldız saatçi tornavidası,bisiklet jant teli) sokarak kademe kademe çubuğu geri çekerek bükün. Günümüzde bazı tankların boruları plastik olarak geliyor. Bunlar fabrikasyon olarak eğim verilerek üretiliyor. Tankların içersinde yakıtın dışarı çıkması için esnek bir hortum vardır. Bu hortumun ucunda ağırlık ( Clank) vardır. Bu ağırlık yerçekimi etkisi ile her zaman yakıt çıkış ucunun yakıt seviyesi altında kalmasını sağlar. Böylece uçak havada nasıl uçarsa uçsun her zaman motora yakıt akışı sağlanır. Bu ağırlığın ve bağlı olduğu silikon yakıt hortumunun boyu önemlidir .Eğer boyunu çok uzun yaparsanız depo dibine değer ve uçuş sırasında uçağın durumuna göre hareket edemez. Bu da yakıt akışını keserek motorun durmasına sebep olur. Çok kısa yaparsanız da bu sefer depoda yakıt seviyesi düşüce ağırlık yukarıda kalacağından depoyu tam kapasite ile kullanamazsınız. Ayrıca yakıt ağırlığın bağlı olduğu hortumun boyu kısaldıkça esnekliği azalır (manivela kolu kısaldığı için)Bu yüzden depo içersinde hareket mesafesi kısalır.Buda uçuş sırasında problem çıkarır. Bu ağırlığın depo dibine olan uzaklığı 4-5 mm civarı olmalıdır. Depoların ağızları genellikle ortasındaki vidanın sıkılması ile genişleyen lastik tapanın sızdırmazlığı sağlaması ile kapatılır. Bu vidanın sıkılması sırasında deponun içindeki ağırlığın depo dibi ile olan uzaklığı değişebilmektedir.Bu yüzden bu ağırlığın mesafesini ayarlarken bu hesaba katılmalıdır. Depo kapağı takıldıktan sonra deponun sızdırmazlık testini yapın. Bunun için depo yakıt çıkış hattına yakıt hortumu bağlayın. Diğer çıkışları elinizle tıkayın ve yakıt çıkış hattından depo içindeki havayı emin. Deponun vakum yaptığını ve yanlarının içeri çöktüğünü görün. Biraz bekleyin. Depo hava alarak yan duvarları açılacak mı. Açılmaması gerekli. Daha sonra da içersine nefesinizle tazyikleyin ve bekleyin. Tazyiğin kaçmaması lazım. Kaçak varsa giderin. Kazasız kırımsız uçuşlar.
Hafif Uçak mı ? Ağır Uçak mı ? Hepimiz diyoruz ki uçağımızı hafif yapmalıyız. Ancak neden ? İşte cevabı : Şimdi aynı uçaktan iki tane yaptığımızı düşünelim. Bu uçakların motorları, airfoilleri, kanatları, kanat alanları, dihedralleri kısacası her şeyleri aynı. Tek fark ağırlıkları biri diğerine göre daha ağır olması. Şimdi bazı özelliklerini karşılaştıralım;
Yük taşıma kapasitesi : Hafif olan uçağın kanat yüklemesi daha az olacağından daha fazla yük taşıyacaktır. Buda daha fazla yakıt yada daha fazla kapasiteli pil yada servo kullanabileceğimiz anlamına gelir.
Tırmanma performansı : Hafif olan uçak daha çabuk tırmanacaktır. Bunun anlamı diğer avantajlarının yanında akrobasi kabiliyetinin artmasıdır.
Dönüş performansı : Hafif uçağın dönüş yarı çapı daha kısadır.
Hızlanma : Hafif uçak daha çabuk süratlenecektir.
Stall hızı : Ağır uçağın stall hızı yüksek olacağından daha hızlı uçuş hızı ve daha hızlı iniş kalkış sürati olacaktır.
Max hız : Hafif uçağın hızı tabiki fazla olacaktır.
Yakıt tasarrufu : Ağır uçak daha hızlı uçmak zorunda olduğundan yakıt tüketimi daha fazla olacaktır. Ayrıca motor devri sürekli daha fazla olacağı için ağır uçağın motor ömrü hafif uçağa göre daha az olacaktır. Rüzgar/Türbülans faktörü: Hafif uçak rüzgardan, türbülanstan daha fazla etkilenecektir. Ancak rüzgarlı günlerde uçağınıza ağırlık merkezini değiştirmeyecek eklerseniz bu probleminizi çözecektir. Yukarıdaki bilgilere şunları da ilave edebiliriz..Eğer uçağınızın bir yerinde ağırlık kaldırıyorsanız bu başka bir yerdeki ağırlığı da etkileyeceği anlamındadır. Örneğin hafif yapılmış bir uçakta daha ince yani daha hafif iniş takımı kullanabilirsiniz. Buda uçağın ağırlığının daha da azalması demektir. Diğer önemli bir konu ise ( inşallah başınıza gelmez) kaza sonucu uçağın alacağı hasardır. Kaza sırasında uçağın yere yada başka bir cisme çarpması sırasında ortaya çıkacak enerji uçağın hızı ve ağırlığı ile doğru orantılıdır. Aynı hızda fakat farklı ağırlıktaki iki cismin çarpışması sonucunda ortaya çıkan enerji farklıdır. Ağır olan cismin enerjisi daha fazladır. Dolayısıyle ağır olan uçağın hasarı da daha fazla olacaktır. Kısaca yukarıdaki bilgilere göre uçağımızı ne kadar hafif yaparsak o kadar iyi olacak ve iyi uçacaktır. Sürüklemeyi (drag) Azaltma Çoğu modelci sürüklemenin, ne olduğunu bilmez yada önemsemez. Oysa uçağın uçuşuna etki eden bir faktördür. Neden A ismindeki modelcinin yaptığı modeller B isimli modelcinin yaptığı modellerden daha iyi uçar ya da deriz ki A ‘nın yaptığı modeller çok iyi uçuyor.İşte bunun sebeplerinden birisi modeli yaparken modelcinin sürüklemeyi azaltmak için alacağı önlemlerdir. Pekala nedir bu sürükleme (drag) ? Uçağınız havada uçarken uçağın yüzeyinden geçen hava akımı uçağın gövdesine sürtünerek geçer. Bu sürtünme sırasında bir direnç oluşur. Ayrıca uçak yüzeyindeki çıkıntılar, pürüzler uçağın gövde yapısını bozan tüm aksesuarlar bu hava akımını etkileyerek uçağın uçuş karakterini değiştirir. Uçağın gövdesi ne kadar düzgün ve pürüzsüz olursa o kadar az sürtünme ve direnç oluşur.Buna bağlı olarak uçağımız daha iyi uçar. Şimdi bu konuyu inceleyelim ve çözümleri anlatalım. Neler sürüklemeye sebep olur ? Bunları nasıl gideririz ? Sürüklemeyi tam olarak görebilmemiz için rüzgar tüneline ihtiyacımız vardır.Ancak modelimiz rüzgar tünelinde deneme imkanımız olmadığı için daha önceden denenmiş ve tecrübe edilmiş esaslardan yararlanacağız. Dört çeşit sürükleme vardır. Bunlar;
1. Kesit alanı: Kesit alanı kolaydır. Yan yüzeyler ne kadar büyükse o kadar fazla hava geçecek ve o kadar da fazla sürtünme doğacaktır. Bu yüzden gövdeyi mümkün olduğunca ince ve küçük yapmalıyız. Kanat kesidi de (airfoil) mümkün olduğunca ince olmalıdır. Fakat ölçü şekil kadar etkili değildir.
2. Şekil sürüklemesi: Bir yüzeyde hareket halinde en az sürtünmeyi yaratacak şeklin (streamlining) bahsedeceğiz. Uçağın üzerindeki her parça simetrik bir yüzeye ve kesite sahip olmalıdır. Önemli olan uçak üzerindeki parçaların hücum kenarlarının düzgün bir kavise sahip olması , hava akımının her iki yüzeyden geçerken simetrik olması ve firar kenarını terk ederken de firar kenarının türbülansa sebep olmayacak şekilde olmasıdır. Temel konu her iki yüzeyde hareket eden havanın ani yada açısal değişikliğe uğramamasıdır.İniş takımları sürüklemeyi yaratan elemanlardan birisidir. Açılır kapanır iniş takımı kullanırsanız bu engeli aşmış olursunuz.Eğer sabit iniş takımı varsa wheel pant kullanarak ve dikmelere cuffs (Dikmelere takılan airfoili olan parçalar) takılarak sürükleme azaltılır.Kanatların hücum kenarlarının mümkün olduğunca kavisli yapılması sürüklemeyi azaltacaktır.
3. Yüzey Sürtünmesi : Uçağınızın yüzeyi ne kadar düzgün ve az ise o kadar az sürükleme yaratır.Keskin kenarlarının yuvarlatılması sadece şekil sürüklemesini azaltmaz aynı zamanda uçağın yüzey alanında azaltır.Uçak yüzeyinin düzgün olması sürüklemeyi azaltır.Kaplama yaparken uçağın arkadan öne doğru kaplanması,kaplama malzemesinin birbirinin üzerine bindirirken düzgün ve sağlam yapıştırılması,kaplama yüzeyinde pürüz olması sürüklemeyi azaltan etkenlerdir.Keskin köşeler türbülansa sebep olur.Yuvarlatılmış bir gövdeye sahip uçak keskin köşelere sahip uçağa göre daha az sürükleme yaratır.Kanat uçlarının yuvarlatılması da sürüklemeyi azaltır.
4. Karışma sürüklemesi: Rüzgar tünellerinde yapılan deneyler de gövde ve kanadın meydana getirdiği sürükleme ayrı ayrı ölçülmüştür.Ancak gövde ve kanat birleştirildiğinde meydana gelen sürüklemenin tek başlarına sahip oldukları sürükleme toplamlarından fazla olduğu görülmüştür. Bunun azaltılması için genellikle gövde ile kanadın birleştiği noktaların doldurularak kavis verilir. İkinci dünya savaşı modellerinin kanatlarında bu bariz görülür. Kanadın önünden arkasına doğru bu kavis vardır. Bunu pattern ve yarış uçaklarında da görebilirsiniz. Sonuç olarak ne yapmalıyız ? En iyi sonuç sebepleri ortadan kaldırmaktır. İniş takımlarını açılır kapanır yapın, kontrol yekelerini (horn) gizli yapın, anteni gövde içine alın, civata başları gövde üzerine havşa açarak gizleyin, motorunuzu cowl içine gizleyin, gövde içinde kalan eksoz kullanın. Kısacası yarışmalarda kullanılan pattern uçaklarına bir bakın. Bütün bu özellikleri göreceksiniz. Kalite ayrıntıda gizlidir. Bu yüzden sürüklemeyi azaltmak birçok yükümlülük, maliyet ve işçilik gerektirir. Aşağıdaki şekilde örnekler verilmiştir. Buna göre uçağınızı yaparsanız daha hızlı ve düzgün uçtuğunu göreceksiniz. Unutmayın ne kadar düzgün yüzey ve düzgün şekil o kadar iyi uçuş.
DIZAYN: Burada yazılanlar kısaca ve basitçe adım adım bir model uçağı nasıl dizayn edeceğinizi açıklayacaktır. Başlamadan önce şunu kabullenmelisiniz. Dizayn edeceğiniz uçak tam sizin istediğiniz gibi olmayacaktır. Çünkü arzu ettiklerinizle, gerçekleştirmek istedikleriniz çakışacaktır. Örneğin siz çok dengeli ve aynı zamanda akrobasi yeteneği olan bir uçak yapmak istediniz diyelim. Ancak gerçekte bu imkansızdır. Birinden fedakarlık etmek zorundasınız. İkisi bir arada olmaz. Dengeli olsun derseniz akrobasi yeteneği azalır. Akrobatik olsun derseniz stabilitesi bozulur. Bu ve benzer şeyleri kabul etmelisiniz. Bunun için modelinizi dizayn etmeden önce belirli karakteristik özelliklere karar verip onların temeli üzerine dizayn yapmalısınız. Ayrıca şunu hiçbir zaman unutmayın. Bir model ne kadar basit ve sade ise o kadar problemsizdir.Uçağın üzerine ilave edeceğiniz her türlü fazlalık ilerde problem olarak karşınıza çıkacaktır.Şimdi kısaca bir modeli dizayn etmeye başlayalım. Birinci adım: Uçağınızın özelliklerine karar verin. Bunlar kısaca : Modelinizin amacı : Eğitim modelimi, eğitim sonrası bir model mi, akrobasi modeli mi, 3D akrobasi modeli mi ? vb. Modeli ne olacak: Modern mi, antika bir model mi, ölçekli mi, tamamen yeni bir tasarım mı ? vb. Motorunun cinsi , büyüklüğü Uçuş süresi Dengesi/stabilitesi Sürati Dikey performansı Kontrollere vereceği cevap Stall karakteristiği İnşaa şekli ve kullanılacak malzemeler Kontrol sistemi İniş takımı Nasıl taşınacağı,tek parça,iki parça,üç parça vb. gibi İkinci adım: Kullanacağınız motoru seçin. Elektrikli yada benzinli. Gücü.Ağırlığı.Bunları belirleyin.Size şunu tavsiye ederim.Motorunuzun seçeneği tek olsun.Yani .35 ile .46 arası bir motor seçeneği değil de direk olarak .40 lık bir motora göre dizayn yapın. Aşağıdaki tablo size iki zamanlı motor seçiminde yardımcı olacaktır.Eğer dört zamanlı motor kullanacaksanız seçtiğiniz motor hacmini % 50 arttırın.Bunun yanında uçağın ağırlığına göre de motor seçime dikkat edin. Eğer uçağınızın normal olarak uçmasını ve akrobasi yapmasını istiyorsanız 3 kg’lık bir uçağa .46lık motor yeterli olacaktır. Ancak siz eğer 3D akrobasi yapacaksanız .61lik bir motor kullanın. Ayrıca şu yöntemi de kullanabilirsiniz. Uçağınızın toplam uçuş ağırlığını bulun. Motorunuzun da pervane/motor kombinasyonuna göre verdiği çekme/itme gücünü (trust) ölçün.Eğer normal bir uçuş ve akrobasi planlıyorsanız uçağınızın ağırlığı kadar trust üreten motoru kullanın. Yok 3D akrobasi düşünüyorsanız en az uçağın ağırlığının 1.5 katı trust üreten motor kullanın. Özellikle bu yöntemi tavsiye ediyorum. Çünkü aynı ölçüde olan farklı marka motorlar farklı güç üretiyorlar. Motor Hacmi Kanat Alanı .049 200-250 inç² yada 1290-1612 cm² .10 250-350 inç² yada 1612-2258 cm² . 15 300-400 inç² yada 1935-2903 cm² .25 400-500 inç² yada 2580-3225 cm² .40 500-700 inç² yada 3225-4516 cm² .60 600-850 inç² yada 3870-5483 cm² Şimdi sıra motor açısında. Genellikle motorlar 0-3 derece aşağı ve 0-3 derece sağa bakacak (arkadan bakıldığında) şekilde bir açı ile yerleştirilir. Rudder kontrollü uçaklarda sağa doğru olan açı 3-5 derece arasıdır. Ancak size tavsiyem hiç açı vermeden motorunuzu yerleştirin. Daha sonra uçurduğunuzda uçuş şekline göre bu açıları motor yatağının ve motorun altına pul koyarak ayarlayın. Üçüncü adım: Dikey tırmanış ve sürat performansına karar verin. Tırmanma oranını motorun gücü, pervane ve uçağın toplam uçuş ağırlığı belirler. Nasıl bir tırmanma özelliği istiyorsunuz ? Sıfır süratte uçak stall olduğunda uçağın 90 derece tırmanmasını mı yoksa belirli bir açı ile uçağın momentumu bitinceye kadar 50-60 metre tırmanmasını mı istiyorsunuz? Uçağın düz uçuşta direk loop atmasını yada önce dalışa geçip sürat kazandıktan sonramı loop atmasını istiyorsunuz ? Uçağınızın ağırlığına karar verin ve amacına uygun inşaa edin. Uçağınızın havadaki süratini (maksimum ve minimum) motor gücü, pervane ve uçağın kanadı belirler. Tırmanma oranı ve hava hızı birbirini etkiler.Bu yüzden bunların kombinasyonu uçağın uçuş karakteristiğini değiştirir.Örneğin uçağınızın çok süratli uçmasını ve sınırsız bir şekilde 90 derece olacak şekilde tırmanmasını istiyorsanız uçağınız hafif olmalıdır. Bunun yanında süratli uçması için yüksek adımlı (pitch) pervanenin istediği motor gücü ile düşük adımlı pervanenin istediği motor gücü de aynı değildir. Dördüncü adım: Kanadın dizaynı Öncelikle şunu belirtmeliyim ki uçağın kanadı uçağın en önemli parçasıdır.Çünkü bir çok parametreyi etkilemektedir.Kanat dizaynına uçağın airfoil yapısını seçmekle başlamalısınız.Amacınıza uygun airfoil seçin . Eğitim modeli yapıyorsanız alt kısmı düz, üst kısmı kavisli (flat bottom), sport bir model istiyorsanız semi simetrik, akrobasi yeteneği olan bir uçak istiyorsanız simetrik airfoil seçmelisiniz. Bunu yanında yüzlerce çeşit airfoil yapısı vardır. Bunların içinden amacınıza en uygun olanını ( hava sürati yada stall karakteristiği) seçin.
Kanat yüklemesi : Kanat yüklemesi birkaç uçuş karakterine etki eder. Min ve max. uçuş sürati, tırmanma oranı(Kanadın oluşturduğu kaldırma kuvveti; motorun çekme gücü değil), kontrollere verdiği cevap ve uçuş kontrolünün kaybedilmesi. Düşük kanat yüklemesi olan uçak daha düşük süratlerde uçabilir. Yüksek kanat yüklemesi (Yüksek stall sürati) olan uçak iniş sırasında daha sürati uçmak zorundadır. Düşük kanat yüklemesi olan uçaklar hava şartlarından daha çabuk etkilenirler. Örneğin. termal yada rüzgar. Yüksek kanat yüklemeli uçaklar ise bu durumlardan daha az etkilenir ancak kontrollere daha yavaş cevap verir ve daha hızlı uçmak zorundadır. Düşük kanat yüklemeli uçakların maksimum uçuş süratlerine sınırlama getirmek zorunda kalabiliriz. Çünkü yüksek süratte uçan bir uçak manevra yaptığında yüksek G gücüne maruz kalacaktır. Ancak uçağımızı hafif yapacağız derken inşaa sırasında kullandığımız malzemeyi azaltırsak yada kanadı gereğinden fazlam büyük inşaa edersek, bu aynı zamanda uçağın sağlamlığını etkileyecektir. Yüksek G sırasında buda uçağın buna dayanamamasına sebep olabilir. Bu hafif ama dayanıklı uçak yapamayacağımız anlamına da gelmez. Onun için inşaa sırasında kullandığımız malzemelere dikkat etmeliyiz. Hafif ama sağlam kanat inşaa etmeliyiz. Bunun yanında ağır kanat yüklemesi yüksek olan uçaklarda da yüksek G’lerde kanada daha fazla yük binecektir. Şimdi kanat yüklemesini nasıl hesaplayacağımız görelim. Kanat yüklemesi, Uçuş ağırlığının kanat yüzey alanı bölümüne eşittir.
Yani Kanat yüklemesi : Uçuş ağırlığı / Kanat yüzey alanı ‘Not: Birden çok kanatlı uçaklarda kanat yüzeyi olarak tüm kanatların yüzey alanının toplamı kullanılır.’ Bu oranı kğ/m² olarak yada gr/cm² olarak hesaplayabiliriz . Bu sizin tercihinize kalmış.Ben bizim uçaklarımız küçük olduğundan gram/cm² oranını kullanıyorum. Örneğin uçağımızın uçuş ağırlığı 2500 gram olarak düşünelim.Kanat yüzey alanı ise de 3750 cm² olsun. Bu durumda 2500/3750 = 0.66666667 gr/cm² olacaktır.Bu oran sıfıra yaklaştıkça uçağımız daha hafif olmuş anlamına gelir.Buda daha süratli uçuş bunun yanında daha yavaş stall sürati ve daha yüksek tırmanma performansı demektir.
Kanat Yüzey alanı: Kanat yüzey alanı yukarıdaki tabloda yer almamıştır.Bunu nedeni gerçekte anlamsız olduğudur.Normalde kanat yüzey alanı bize kanat yüklemesinin hesabında gerekir.Ancak bizim dizayn edeceğimiz uçakta kanat yüzey alanı bize başlangıçta gerekli değildir.Biz dizayn edeceğimiz uçağın planladığımız uçuş ağırlığına ve planladığımız kanat yüklemesine göre kanat yüzey alanını hesaplayacağız. Örneğin ( Yukarıdaki hesaplamaya uygun olsun) : Uçağımızın uçuş ağırlığını 2500 gram olarak planladık.Bu arada ise kanat yüklemesinin 0.66666667 gr/cm² olarak planlayalım.
Kanat yüklemesi : Uçuş ağırlığı / Kanat yüzey alanı formülünden 0.66666667= 2500 / kanat yüzey alanı yazabiliriz. Bunun sonucunda ise 3750 cm² sonucuna ulaşırız.
Aspect Ratio : Yukarıdaki tabloya bakarsanız aspect ratio nun denge/stabilite haricindeki tüm uçuş karakteristiğine etki ettiğini görürüsünüz.Bu yüzden önemli bir etkendir.Pekala Aspect ratio nedir? Aspect ratio kanat uzunluğunun kanadın ortalama chord ( Kanat eni diyebiliriz) uzunluğuna oranıdır. Ortalama kanat chord uzunluğu tapered ( Kanat ortasından kanat ucuna doğru daralan ) kanatlarda, kanat ortasındaki chord uzunluğu ile kanat ucundaki chord uzunluğunun toplamının ikiye bölünmesi ile bulunur. Normal dikdörtgen olan kanatlarda ise kanadın herhangi bir noktasındaki chord uzunluğudur.Aspect ratio önemlidir. Çünkü aspect ratio şunları etkiler: a.Uçağın tono atma kabiliyeti.Her şeyleri aynı olan iki uçak düşünün.Sadece aspect ratioları farklı olsun.Bu durumda aspect ratiosu yüksek olan düşük olana göre daha yavaş tono atacaktır.Yani uzun ve dar olan kanat kısa ve enli olan kanada göre daha yavaş tono atacaktır. Savaş uçaklarına bakıldığında aspect ratioları düşüktür. Bu yüzden hareket kabiliyetleri yüksektir.Ancak buna bağlı olarak kaldırma kuvvetleri azalır.Bu yüzden bombardıman uçaklarında aspect ratiosu yüksek kanatlar kullanılır. b.Kaldırma-Sürükleme oranını belirleyecektir.Örneğin planörlerin kanatları uzun ve dardır.Bu yüzden aspect ratioları yüksektir.Yüksek aspect ratioda yüksek kaldırma-sürükleme oranına sebep olur.Buna bağlı olarak yakıt ekonomisi artar.Düşük aspect ratio lu uçaklar yük taşıma kabiliyeti açısından uygun değildir.Ayrıca düşük aspect ratiolu uçaklarda hücum açısı arttığında sürüklemede çok artar. c.Yüksek aspect ratio oranlı kanatlar kırılgan, dayanıksız yapıdadır.Ayrıca planlanan uçuş dizaynının dışında uçuş karakterine sebebiyet verebilir. Şimdi bir hesaplama yapalım.Kanadın uzunluğu 150 cm olsun.Kanat ortalama chord u ise 25 cm olsun.Bu durumda aspect ratio = kanat boyu/kanat ortalama chord uzunluğu dan 150/25 = 6/1 oranını buluruz. Birde tapered kanat hesabı yapalım. Kanat ortasındaki chord uzunluğu 30cm,kanat ucu chord uzunluğu 20 cm ve kanat boyu 150 cm olsun.Önce ortalama kanat chordunu bulacağız.Ortalama kanat chordu= (Kanat ortası chordu + Kanat ucu chordu) bölü 2 den dan (30+20)/2 =25.Buradan 150/2 = den aspect ratio 6/1 dir. Birde eliptik kanatlar için hesaplama yapalım. Eliptik kanatlarda uygulayacağımız formül biraz değişik. Bunlarda kanadın uzunluğunun karesinin kanadın yüzey alanına bölümü aspect ratio u verir. Buna göre kanat uzunluğu 150 cm olan ve kanat alanı 3750 cm² olan kanadın aspect ratiosu 150²/3750 den 6/1 bulunur.Genellikle model uçaklardaki aspect ratio 5:1 ila 6:1 arasıdır.Planörlerde ise 10:1 ila 16:1 arasıdır. Wing taper (kanat ucuna doğru kanadın hem daralması hem de incelmesi): Taper ratio (Kanat daralma oranı) kanat ucundaki chordun kanat ortasındaki chorda bölünmesiyle bulunur.Yüksek aspect ratiolu ve düşük taper ratiolu kanatların çok çabuk tip stall a girme meyili vardır.Bu yüzden dizaynınızda bunu göz önünde bulundurun.Eğer yüksek oranda daralan kanat düşünüyorsanız aspect ratio yu düşürün. Eğer yüksek oranda aspect ratiolu kanat düşünüyorsanız taper ratioyu 1 e yakın tutun.(kanat ortası ve kant ucu aynı olan chord) Wing Sweep (Kanadın arkaya doğru açılı olması): Uçağın kanadına verilen her 2½ derecelik açı 1 derecelik dihedral verilmiş etkisi yapar.Üstelik ters uçarken bile bu etkinin olduğu kabul edilir. Ayrıca sweep uçağın stabilitesini de arttırır. Uçak stall olduğunda uçağın burnunu aşağı düşmesini sağlar. Sweep biraz da uçağın CG aralığının arkaya doğru genişlemesini sağlar. Ayrıca görüntü olarak uçağı da değiştirir. Dihedral: Kanat uçlarının kanat ortasına göre yukarıda olduğu durumdaki açısal değeridir. Uçağa tono ekseninde tekrar kendi kendine düzeltme kabiliyeti kazandırır. Uçağın stabilitesini arttırır ve aileron olmadan uçağı rudder ile uçağı yönlendirme kabiliyeti verir. Bu yüzden eğitim modellerinde dihedral çok kullanılır. Tono atma kabiliyetini azaltır. Ayrıca dihedral istenmeyen kontrol karışmasına sebep olur. Örneğin uçağınıza rudder kontrolü verdiğinizde uçağınız burnunu düşürme ve tono atma eğilimi gösterir.Ne kadar dihedralin yeterli olduğu size bağlıdır. Ancak genel değerler şu şekildedir. Aileron kontrollü modellerde 0-3 derece (her kanatta), aileronsuz uçaklarda 3-5 derecedir. Alttan kanatlı uçaklarda ise bu değerler 2 katıdır. Washout : Uçağın inşaası sırasında firar kenarına bilerek verilen ve uçağın burnu havada iken hücum açısını düşürmek için kullanılan burukluk/ kavisdir. Bu kavis genelikle kanat uçuna doğru olur ve kanat uçlarının kanadın orta kısmından önce stall (tip stall) olmasını engeller.Akrobasi modelleri için uygun değildir.Birde dikdörgen kanat yapısına sahip uçaklarda olmasına gerek yoktur.Daha çok tapered (daralan) kanatlarda kullanılır. Planörlerde, yüksek aspect ratiolu uçaklarda,ağır scale uçaklarda kullanılabilir. Wing Incidence: Wing incidence kanat ekseni ile uçak ekseni ile arasındaki açısal değerdir. Normalde 0-1 derecedir.Ancak uçakta aileron yok ve rudder ile kontrol ediliyorsa bu açı 3-5 derece arası olmalıdır.Aileron şekli ve alanı: Kanat boyunca uzanan dikdörtgen aileronlar (strip ailron) barn door aileronlara göre inşaası daha kolay ve uçuş sırasında daha etkilidir.Airfoil yapısına uygun şekillendirilmiş aileronlar daha etkilidir.Strip aileronların genişliği kanat ortalama chord uzunluğunun 1/8 kadarı (% 12 civarı) barn door aileronlarda ise kanat uzunluğunun 1/4 ü ve ortalama chordun 1/4 ü büyüklüğünde olması yeterlidir.Eğer uçağınızın 3D akrobasi yapmasını istiyorsanız bu oranları % 100 arttırmanızı tavsiye ederim. Flap: Flap genellikle scale modellerde kullanılır.Eğer flap yapacaksanız barn door aileron kullanacaksınız demektir. Kullanacağınız flap kanat boyunun 1/4 uzunlukta ve kanat chordunun 1/4 ü büyüklüğünde olmalıdır.Kaç derecelik bir açı ile açılacağı kanat airfoilinine ve uçağınıza bağlıdır.Bunu deneyerek bulacaksınız.Size tavsiyem düşük açılarla başlamanızdır.Ayrıca uçağın uçuş süratine göre farklı etkiler gösterecektir. Beşinci adım. Kuyruk dizaynı: Yatay stabilizer ve elevatörün (Yükseliş dümeni) dizaynı: Şekil olarak bir tavsiyede bulunmayacağım.Ancak scale bir uçak yapıyorsanız yatay stabilizerede bir airfoil yapısı vermenizi tavsiye ederim. Yatay stabilizerin alanı kanat alanının %20-22 si olmalıdır.Hareketli olan elevatörün alanı ise yatay stabilizerin alanının %20 si olmalıdır.Bunun yanında eğer 3D akrobasi modeli yapıyorsanız elevatörün alanı size kalmış bir şey. Bazı 3D modellerde neredeyse yatay stabilizatör olmayıp komple elevatör şeklinde bile olabilmektedir.Ancak ben size en azından elevatörün 1/3 ü kadar yatay stabilizatör yapmanızı Tavsiye ederim.Stabilizerin ekseni ile uçağın ekseni birbirine paralel olmalıdır.Eğer rudder kontrolü ile uçan bir model yapıyorsanız 1 dereceye kadar açı verebilirsiniz. Dikey stabilizatör ve rudder’ın(Yön dümeninin dizaynı): Şekil olarak bir tavsiyede bulunmayacağım.Ancak scale bir uçak yapıyorsanız dikey stabilizerede bir airfoil yapısı vermenizi tavsiye ederim. Dikey stabilizerin alanı yatay stabilizerin alanının 1/3′ü olmalıdır.Hareketli olan ruder alanı ise dikey stabilizerin alanının 1/3-1/2′si olmalıdır.Bunun yanında eğer 3D akrobasi modeli yapıyorsanız elevatörün alanı size kalmış bir şey. Bazı 3D modellerde neredeyse dikey stabilizatör olmayıp komple elevatör şeklinde bile olabilmektedir.Ancak ben size en azından elevatörün 1/3 ü kadar dikey stabilizatör yapmanızı Tavsiye ederim. Dikey stabilizör uçağın eksenine paralel ve yatay stabilizöre 90 derece açı ile durmalıdır. Altıncı adım: İniş Takımı Dizaynı Önce iniş takımı nasıl olacak ona karar verin.Burundan tekerlimi olacak yoksa kuyruktan tekerli olacak ? Ana iniş takımı kanada mı yerleştirilecek yoksa gövdeye mi yerleştirilecek ? Bütün bunlar size kalmış bir şey.Bu konuda şöyle olsun demeyeceğim.Her iki türde olan uçağı da denemenizi tavsiye ederim.Ancak eğer çim pistte yada toprak pistte uçuyorsanız size tavsiyem kuyruktan tekerli bir model yapmanız.İkinci olarak iniş takımının sabit mi yoksa açılır kapanır mı olacağına karar verin.Açılır kapanır olacaksa hava ile çalışan bir iniş takımı mı olacak yoksa yoksa servo ile çalışan mekanik bir model mi olacak ? 60 lıktan büyük bir modelde servo ile kontrol edilen mekanik iniş takımı tavsiye etmiyorum.Esasında tüm iniş takımları havalı yapılsa çok daha iyi olur.Çünkü mekanik açılır kapanır iniş takımları genellikle fazla problem çıkarmaktadır.Bu arada şunu unutmayın.Bir uçağın üzerinde ne kadar fazla hareketli parça varsa o kadar problem var demektir.Bu yüzden açılır kapanır iniş takımını pek tavsiye etmiyorum. Sabit bir iniş takımı olacaksa bu çelik tel mi olacak,alüminyum mu olacak yoksa fiberglas mı (vb) olacak buna karar verin.Eğer burundan tekerli bir model düşünüyorsanız ana iniş takımın takılacağı nokta ağırlık merkezinden 3.5-4 cm daha geride olmalıdır.Eğer kuyruktan tekerli bir model düşünüyorsanız iniş takımının takılacağı nokta hücum kenarının bulunduğu noktadan kanat genişliğinin 1/4 ü kadar geride olmalıdır.İniş takımının boyu pervanenin yere değmemesi için pervane ucunun yerden yüksekliği en az 4-5 cm yüksekte olacak şekilde olmalıdır.Ana iniş takımının genişliği kanat boyunun 1/2 si kadar olmalıdır. Yedinci adım: Gövde dizaynıEğer scale bir model yapacaksanız diyecek bir şey yok. Eğer kendiniz bir dizayn yapacaksanız aşağıdaki resimlerdeki ölçüleri örnek alabilirsiniz.Bu arada gövdeyi köşeli yapmayın bu sürüklemeyi arttıracaktır.Ayrıca uçağı taşıyacak sağlamlıkta olmalıdır.Genişlik olarak uçağın en az uçağın radyo ekipmanını içine alacak kadar olmalıdır.Pushrodlar birbirine sürtünmeyecek ve esnemeyecek şekilde yerleştirilmelidir.Gövde esnememelidir.Pervaneler çeşitli marka, ölçü, şekilde ve farklı malzemelerden yapılabilirler. 1-Ağaç 2-Naylon 3-Fiberglasla güçlendirilmiş Naylon 4-Fiberglas 5-Karbon Fiber Ağaç fiberglas ve karbon fiber pervaneler iyi performans gösterirler.Naylon pervaneler ucuzdur ancak esnektirler.Bu yüzden titreşim (vibrasyon) ve güç kaybına sebep olurlar. Kesinlikle naylon pervane kullanmanızı tavsiye etmem. DİKKAT! Pervanelerin, özellikle plastik ve fiberglas destekli pervanelerin kenarları keskin olur.Bu yüzden ellerinizi ve parmaklarınızı koruyun.Pervanenin keskin kenarlarını ince zımpara ile temizleyin. Pervaneler üzerinde iki numara yazılı olarak gelir. Örneğin 10×6 .Birinci numara pervanenin inç olarak çapını verir.İkinci numara ise pervanenin pitch (adım) değeridir.Yani 6 değeri pervanenin bir 360 derecelik turda ilerlediği mesafenin inç olarak değeridir.Bazı pervanelerde bu değer mm olarak da belirtilir. Pervaneler çeşitli şekil ve tip lerde olabilir. Bazılarının ucu sivri,bazıları dar, bazıları geniş,bazılarının ucu küt vb.Her firma pervanesini dizayn ederken maksimum verim vermesi için dizayn eder. Günümüzdeki modern pervaneler %80 verimli çalışmaktadırlar. Pervane seçilirken motora göre değil de uçağın uçuş performansına göre seçilmelidir. Örneğin WW I ( World War I )Birinci Dünya Savaşı modeline hız yarışlarında kullanılan bir pervane takarsanız uçağın uçuşunu ciddi bir biçimde limitlersiniz. Bu model uçakların gövde sürüklemesi fazla olduğu için pervane etkili olmayacak ve uçak çok yavaş uçacaktır. Pervanelerin Özellikleri a. Pervanenin adım’ı (Pitch): Yüksek adımlı pervane : 1.Hızlı uçuş sağlarlar 2.Yavaş süratlendirirler 3.Yavaş tırmanma sağlarlar 4.İnişte uçağın süratini düşürmek zor olur Düşük adımlı pervaneler: 1.Yavaş uçuş sürati 2.Çabuk hızlanma 3.Çabuk tırmanma 4.Tüm motor devirlerinde çok iyi motor devri kontrolü Bu adımın büyüklüğünü ve küçüklüğünü arabaların viteslerine benzetebiliriz.Düşük adımlı pervane arabanın düşük vitesi gibidir. Yani araç sürat yapmaz ancak çok çabuk süratlenir ve güçlü bir şekilde çekilir yada rampada güçlü bir şekilde tırmanır. Yüksek adımlı pervane ise arabanın yüksek vitesi gibidir.Yüksek vites de araba hızlı gider ancak hızlanması ve çekiş gücü üşüktür.Rampalarda aracın sürati hızla azalır. b.Pervanenin yapıldığı malzeme: 1: Ahşap pervaneler : Ahşap pervaneler hafif olduklarından ve motorun üzerin az yük bindirdiklerinden diğer malzemelerden yapılmış aynı ölçüdeki pervanelere göre daha yüksek devir sağlarlar. Ancak çok kırılgandırlar. Yeni başlayanlar için uygun değildir. Pervanenin ucu piste değdiği anda genelde pervane kırılır. 2: Fiberglass dolgulu naylon pervaneler : Piyasada en çok bulunan ve kullanılan pervanelerdir. Fiyatları uygundur. Ağır ancak sağlamdırlar.Ahşap yada karbon fiber pervanelere göre verimleri daha azdır ve dönerken şekil değiştirebilirler.Ancak yeni başlayanlar için uygundur. 3.Karbon fiber perveneler : Hafif,şekli değişmeyen ve verimleri yüksek olan pervanelerdir.Ancak fiyatları yüksek olduğundan çok kullanılmaz.Genellikle büyük modellerde kullanılır. 4. Naylon pervaneler : Kesinlikle tavsiye etmem. Şekilleri değiştiği için havada daima adımları değişir ve bunun yanında titreşime sebep olurlar. c. Pervanenin şekli : 1. Geniş palli pervaneler : Bunlar daha çok düşük devirde dönen motorlar da kullanılır. Özellikle 4 zamanlı motorlarda kullanılırlar.Düşük devirli pervanelerde deyebiliriz. Bu pervaneler palleri daha geniş olduğu için düşük devirlerde daha fazla hava akımı sağlarlar ve motora daha fazla yük bindirirler.Bu yüzden iki zamanlı motorlar için uygun değillerdir. 2.Dar palli pervaneler : Bu pervaneler 2 zamanlı motorlarda kullanılır.Yüksek devirli pervanelerde eyebiliriz.Yüksek devirlerde yüksek hava akımı sağlarlar. Bunların yanında pervanelerin kesitinin sahip olduğu profilde önemlidir.Ancak bu konu hakkında fazla bilgim yok.Bu profil aynı uçağın kanadındaki profil yapısı gibi farklı olabilmektedir.Üretici firmalar kendi pervanelerinin en verimli çalışabilmesi için kendileri profil yapısını ayarlamışlardır. Birde pervanenin uç kısmının şekli pervane performansına etki etmektedir. Kimisi sivri bitmekte,kimisi açılı bitmekte kimisi de küt bir biçimde olmaktadır.Bütün bunlar pervanenin performansını etkilemektedir.Bu şekil üretici firmanın o pervanenin maksimum verim vermesi için tasarlanmıştır. d. Pervanenin ağırlığı : Pervanenin ağır olması volan etkisi yapar .Buda rölantide motorun daha düzgün çalışması demektir.Ancak uçağa ve motora extra yük getirmektedir. Ayrıca motor devrinin hızlanıp,azalmasını olumsuz yönde etkiler. PERVANE SEÇİMİ: Model motorları belirli bir yük altında çalışmak için dizayn edilmişlerdir.Bunun için motor/uçak kombinasyonuna göre pervane seçmeliyiz.Ancak eğer seçeceğimiz pervane motora çok az yük getirirse bu motorda devir aşımına sebep olacağından motorun kısa sürede ömrünü doldurmasına sebep olur. Bunu terside eğer pervane motora fazla yük bindiriyorsa bu da motorun aşırı ısınmasına sebep olarak ömrünü kısaltır.Pekala pervaneyi neye göre seçeceğiz.Bunun için dikkat edeceğimiz konu pervanenin motora bindireceği yük ve devirdir. Motor ne çok aşırı yüksüz olarak yüksek devirde nede aşırı yüklü olarak düşük devirde çalışmamalıdır. Üretici firmalar motorları için çeşitli pervane seçenekleri sunmaktadır.Buna göre orta ölçülerde önerilen pervane ile başlanması uygun olacaktır.Pervane ölçüsü belirlenirken basit bir yolla pervane ölçüsünü belirleyebiliriz. Örneğin 46 lık bir motor için üretici firmaların tavsiye ettiği pervane11x6 dır.Eğer biz daha büyük adımlı pervane kullanacaksak pervane çapını arttırdığımız kadar küçültürüz.Yani 11×6 yerine 10×7 9×8 gibi.Eğer pervane çapını arttıracaksak arttığımız inç kadar pervane adımını küçültürüz.Örneğin 11×6 yerine 12×5, 13×4 gibi.Ancak bu bize yüzde yüz garantili bir referans değildir.Başta dediğimiz gibi pervane daha çok motor/uçak kombinasyonuna göre seçilmelidir. Örneğin akrobasi yada hover yapmak istiyoruz.46 bir motorun standardı 11×6 dedik.Bu durumda seçeceğimiz pervane 12,25×3,75 en uygun seçim olacaktır.İkinci örnek süratli uçmak istiyoruz.Bunun için yine 46 lık motora göre 10×7 ya da 10×7.5 daha uygun seçim olacaktır.Tecrübelerime dayanarak sport iki zamanlı motorlar için şu pervane ölçülerini tavsiye edeceğim.
40 lık motor 10×6
46 lık motor 11×6
61 lik motor 12×6
75 lik motor 13×6
91 lik motor 14×6
Bu limitler içinde kalırsanız başınız ağrımaz.Bu değerler üzerinde uçağınız uçuş performansına göre ufak değişiklikler yapabilirsiniz.Örneğin hızlı uçmak istiyorsanız pervane çapını bir inç küçültüp pervane adımını bir inç arttırın. Düşük süratte yüksek tork istiyorsanız.Pervane çapını bir inç arttırıp pervane adımını bir inç azaltın.Uçağınızın performansına göre de ara değerleri kendiniz belirleyebilirsiniz.
PAL SAYISI : Pervaneler bir,iki,üç dört palli olabilirler. Tek palli pervaneler yüksek devirli sürat motorlarında kullanılır.Genellikle tel kontrollü modellerdedir. Ben Türkiye de ve model dükkanlarında böyle bir pervane görmedim. Sadece bir resimde görmüştüm.Sadece bilginiz olsun diye yazıyorum. Modelcilikte genellikle 2 palli pervaneler kullanılır ve en etkili pervaneler bu pervanelerdir. Modellerde kullandığımız pervanelerin çapı gerçek uçaklara göre çok küçük olduğu için 2 den daha fazla palli model pervanelerin pal uçları havayı dağıtır. Bu yüzden çok palli model pervanelerinin iki palli pervanelere göre verimleri daha düşüktür. Bu yüzden iki palli pervane kullanmanızı tavsiye ederim.3 yada 4 palli pervaneler daha çok scale (ölçekli ) modellerde kullanılır. Ayrıca iki yada daha çok motorlu modellerde motorlar arasındaki yada motor ile gövde arasındaki mesafe az olduğu için tercih edilir.Örneğin iki tane 46 lık motoru olan bir model yaptınız.Motorların gövdeden uzaklığı 10 inç. 11×6 yada 10×7 pervane kullanamazsınız. Bu yüzden 8 yada 7 inçlik çapta, motora aynı yükü verecek 3 yada 4 palli pervane kullanabilirsiniz.
PERVANELERİN BALANSI :
Pervanelerin balansı çok önemlidir.Yenide olsa pervanenizin balansını kontrol etmelisiniz.Balans kontrolü için bir çok yardımcı alet vardır bunlardan birini alarak kontrol edebilirsiniz.Eğer pervanenizin bir pali diğerine göre daha ağırsa ağır olan tarafın tüm gövdesini gövdenin şeklini bozmayacak şekilde zımparalayarak dengelemeye çalışın.KESİNLİKLE AĞIR OLAN PALİN UÇ KISMINI KISALTARAK DENGELEMEYE ÇALIŞMAYIN. Eğer pervaneniz ahşapsa zımparaladığınız yüzeyin üzerinden pervaneyi yakıt ve yağdan koruyan film katmanını kaldırdığınızı unutmayın.Bu zamanla pervanenin yağı emerek daha da dengesinin bozulmasına sebep olur.Bana göre pervanenin ağır palini zımparalayacağınıza hafif olan pali boyamanız daha mantıklı.böylece hem pervanenin şeklini bozmamış hem de koruyucu film tabakasını kaldırmamış olursunuz. Balansı bozuk pervanelerin verdiği zararları da şöyle sıralayabiliriz.
1. Titreşim kısa sürede motor yataklarına zarar verir ve aşınmasını sağlar.
2. Motor gücünü düşürür.
3. Vibrasyon uçak gövdesinde ve üzerindeki parçalarda yorgunluğa yıpranmasına sebep olur.
4. Vidaların ve bağlantı elemanlarının gevşemesine sebep olur. (Eksozunuz yada karbüratörünüz düşer, gaz kolu çıkabilir, servo vidaları gevşeyip yerinden çıkar vb)
5. Depoda yakıtın köpürmesine böylece motorun fakir kalmasına yada durmasına sebep olur
6. Elektronik ekipmana zarar verir.
7. Gevşeyen metal parçalar birbirine sürter.Buda elektronik olarak parazite sebep olarak alıcınızı etkiler.
PERVANENİN BAĞLANMASI :
Öncelikle pervanenin delik çapı motorun krank mili çapından büyük olmamalı.Eğer çap büyükse bu pervaneyi kullanmayın.Çünkü pervane motora bağlandığında azda olsa eğri olarak bağlanacak böylece pervane dönerken palleri farklı eksende dönecek hem de balans problemine sebep olacaktır. Pervanenin delik çapı pervane motor miline tatlı sıkı geçecek şekilde olmalıdır. İkinci olarak pervanenin deliği pervaneye tam 90 derece delinmelidir. Eğer pervanenizin delik çapını büyültmek zorunda kalırsanız bunun için ayaklı bir matkap yada prop reamer (Pervane raybası) kullanın ve deliğin 90 derece delinmesine dikkat edin.Eğer delik açılı delinmişse pervanenizin palleri farklı eksenlerde dönecektir.Buda performans düşüklüğüne sebep olacaktır. Üçüncü olarakta pervanenizi takarken motor tam sıkıştırma zamanında iken takın. Bunun iki faydası olur. Birincisi motoru elle çalıştırırken çalıştırması kolay olur. İkincisi eğer havada motorunuz durursa inişte pervaneniz yere paralel kalır ve yere sürterek kırılması yada hasarlanmasını engellersiniz.
DEĞİŞKEN ADIMLI PERVANELER :
Esasında uçuş sırasında pal açısı değişmediği için sabit adımlı pervane sayılabilir.Ancak uçuştan önce pervanenin adımı değiştirilir ve sabitlenir. Tavsiyede etmem. Çünkü pervanelin pallerininde kanadın profili gibi profil yapısı olduğunu söylemiştim.Dolayısı ile pervaneninde bir hücum açısı vardır. Siz pervanenin pal açısını değiştirdiğinizde bu profil sabit kalmasına rağmen hücum açısı değişmektedir. Bu yüzden pervanenin verimi düşer.Zaten çok kullanılan bir pervane değildir. Kazasız kırımsız uçuşlar dileğiyle.
BAŞLARKEN:
Neye bulaştığınızı araştırın. Model Uçaklarla ilgili birçok kitaba ve videoya internet üzerinden ulaşabilirsiniz veya gerçek modele geçmeden önce bilgisayarınızda Radyo kontrol simülasyonu deneyebilirsiniz. Kendinize bir eğitmen bulun. Bir eğitmen yardımıyla çok daha hızlı ve güvenli bir şekilde tek başınıza uçmayı öğrenebilirsiniz.Eğer eğitmeninizin radyo vericisinde (trainer) eğitici düzeneği varsa kendi radyonuzla onun radyosunu birbirine bağlayarak çok daha az riskli bir şekilde beraber uçabilirsiniz. Bir eğitmen bulabilmek için model uçak hobisi ile uğrasan arkadaşlarınızdan veya İSTANBUL MODEL UÇAK KULUBÜ ‘nden yardım alabilirsiniz.
ÜZERINDE DÜŞÜNÜLECEK BİRKAÇ SEY
Ne Kadar Harcamam Lazım? Bu tamamen sizin ayırabileceğiniz bütçeye bağlıdır.100 USD gibi küçük bir bütçeile de bu hobiye başlayabileceğiniz gibi 1000 USD ve daha fazlasını da harcayabilirsiniz.Başlangıç için eksiksiz bir set ortalama 500-700 USD tutar. Bir Model Uçak Ne Kadar Hızlı Uçar? Eğitim Uçakları 40-60Km/saat süratinde uçarlar.10-20 Km/saat süratinde iniş yapabilirler. Hobi mağazalarından alabileceğiniz modifiye edilmemiş modeller 300 Km/saat gibi yüksek bir sürate çıkabilirler.
Bir Model Uçak Ne Kadar Uzağa Gidebilir? Satın alacağınız modern bir radyo kumanda sistemi ortalama 1,5 km mesafe içinde model uçağınızı kontrol edebilir. Fakat kontrol sağlayabilmeniz için modelin ne yaptığını görebilecek kadar yakın olmanız lazımdır. 2 metre kanat açıklığında bir model bile 750 metre gibi bir mesafede havada ancak bir nokta kadar görülür.
Havada Yakıtım Biterse Ne Olur? İnanılanın aksine motorunuz havada dursa bile uçağınız hala kontrol edilebilir.Yapmanız gereken bir planör gibi süzülerek inişe gelmektir. Radyo kumanda sisteminizin pilleri kontrol için gerekli enerjiye sahiptir.
Stall ve Angle Of Attack (hücum Açisi ) Stall.spin ve düşme ! Yukarıdaki üç olay çok sevdiğimiz uçağımızın katilidir.Uçağımız belirli limitler dahilinde uçmak zorundadır. Uçakların dizaynlarına göre birçok etken uçağın uçuşuna ve uçuş karakteristiğine etki eder.Ancak her uçağın dizaynına göre havada tutunma sürati vardır. Uçağınızın sürati bu süratin altına düştüğünde uçağınız stall olur yani kanatlardaki kaldırma kuvveti uçağın ağırlığından az olduğu için uçağınız uçamaz ve düşer. Bu arada uçağın kontrolünü de kaybedersiniz.Ancak stall sadece uçağın havada kalma süratinin altına inince mi olur ? HAYIR.Uçakların ANGLE of ATTACK ( Bundan sonra AOA diyeceğiz) denilen bir unsuru vardır. AOA kısaca kanadın airfoil yapısının uçak düz uçarken yeryüzü ile yaptığı açı diyebiliriz.Açı belirli bir dereceye kadar olduğunda kanat kaldırma kuvvetine sahiptir.Ancak AOA ‘nin maksimum limiti aşıldığında uçağınızın sürati uçağın havada kalma süratinin üzerinde de olsa uçağınız stall olur.Stall sadece uçağın süratinin düşmesi ile olan bir şey değildir. Kabaca şöyle açıklayabiliriz. Kanadının altından hava geçerken, hava kanadın şeklini (airfoilini) takip ettiği noktaya kadar uçak stall olamaz.Hava uçağın airfoil yapısını takip edemediği noktada hava akışı durur(şekle bakınız), kaldırma kuvveti ortadan kalkar ve uçak stall olup düşer. Dolayısiyle uçak değişik süratlerde de stall olabilir.
Çoğu üretici firma uçaklarının stall süratini belirli koşullara göre açıklar.
Bunlar :
1. Düz ve aynı yükseklikte uçuş
2. Uçağın ağırlığı
3. Atmosfer şartları (deniz seviyesi 21C derece)
4. Motorun o anki takadı
5. Yardımcı kaldırma elemanlarıdır. (flaplar açık ve kapalı) Tüm bunlar uçağın stall AOA sına ulaştığındaki süratine etki eder.
Şimdi uçağı tek başına ele alalım. Ne stall olunan AOA ya tam olarak etki eder ? Çoğunlukla airfoil şekli ve kanat şeklidir.Siz uçağınızı yaptığınızda airfoil ve kanat şekli sabittir. Dolayısiyle AOA da sabit olur. Bundan sonra uçağınızın uçuş koşulları ve sizin uçağı nasıl uçurduğunuz uçağınızın stall süratini belirler. Bir örnek verelim. 40′lık ,5 pound ağırlığında,500 inçkarelik kanat yüzeyine sahip,N-60 airfoil yapısı olan, aspect ratiosu 6 olan bir trainerin stall hızı 20 milsaat civarıdır. 3 paundluk bir ağırlık eklediğinizde bu uçağın stall hızı 26 mil olur. Çok kötü gözükmüyor. Ancak eğer 14 mil süratle esen rüzgarda uçağı indirdiğinizde yer hızı (bizim gördüğümüz hız) 3 pound ağırlık yüzünden ikiye katlanacaktır. Fakat her iki örnektede AOA 10 derecedir.3 poundluk ağırlığı aldığımızda uçağımızı 60 derecelik bir açı ile yatırarak döndürelim. Stall hızı 30 mil olacaktır. Fakat hala AOA 10 derece. Ayrıca 5 G’lik bir kuvvetle loop atarsak stall hızı 46 mil olacaktır. Ayrıca uçağın stall sürati tam gazda iken sahip olduğu süratin biraz altında olacaktır. Bütün bunların göre stall olmamak için uçağınızın sürati sizin için çok önemli değildir. Zaten sürati tahminde edemezsiniz. Bunun yerine uçağınızın hareketlerini gözleyin. Uçağın hareketi (burnu ne kadar yukarıda) size stalla ne kadar yakın yada uzak olduğunuzu söyleyecektir. Bu arada kumandadaki diğer etki olan kumanda kolunun hareketine bakalım.(Hareket mesafesi).Dengeli bir uçakta kolun hareket miktarı (elevatörün hareket miktarı) uçağın uçtuğu AOA yı belirler.Eğer kötü bir stalla kolun tam geri olmadığı bir durumda giriyorsanız elevatör hareketini kısıtlamalısınız.Çoğu trainer planı normal uçuş şartlarında stall olmadan uçabileceğiniz elevator hareket mesafesini verir.Ancak bunun üzerindeki değerler sizin karar vereceğiniz ve uçağınızla ne yapmak istediğinize göre değişen değerlerdir. Bütün bunların ışığında uçağınızı uçururken nez aman stall olduğunu yada stalla ne zaman yaklaştığını gözleyin. Patern yada yarış uçaklarının dışındaki uçaklar genellikle biraz gaz vermekle ve elevatörü biraz indirmekle stalldan kurtulur. Uçağınız nasıl stalla giriyor, girmeden önce nasıl tepki veriyor ve nasıl bu duruma düştükten sonra kurtuluyor ?Bütün bunları gözlemleyin. Uçağınızın düşük hızlardaki davranışlarını, performansını ve uçuş karakteristiğini gözlemleyin. Böylece emniyetli bir pilot olursunuz. Daha önce stalldan biraz bahsetmiştik. Şimdi staldan korunmak için bazı tekniklerden bahsedelim.Öncelikle değişik şekildeki kanatların stallı üzerinde duralım. Genellikle AOA arttırıldığında düz kanatlarda, yani çoğu trainerde stall gövdeye yakın noktadaki kanat bölgesinde oluşur. Bu iyidir. çünkü bir miktar kaldırma kuvveti azalmasına ve gövdeye yakın kanat bölümünde hava akışı düzensiz olmasına rağmen kanat uçalarında hala havanın kaldırma kuvveti mevcuttur. Bunun anlamıda hala aileronların uçağa kumanda etmesidir. Uçağın burnu biraz düşecek ve düz uçuşa yakın bir seviyede uçuşa devam edecektir. Bu arada uçak hala kontrolümüzdedir. Ancak tapered kanatlarda yani kanat şekli gövdeden kanat ucuna giderken daralan kanatlarda durum farklıdır.Stall önce kanat uçlarında başlar.Önce hangi kanatta stall olduysa o kanat aşağı düşer. Aileron kontrolü kaybolur ve basitçe stall çabucak bir snap roll olur. Özetlersek stall kanat uçunda başlarsa o kanat aşağı düşer (kötü bir biçimde).Fakat stall gövdeye yakın bir yerde başlarsa uçağın burnu aşağı düşer,ancak hala kontrol edilebilir. Ancak hangisi bizim için uygundur? Cevap nedir ? Dengeli bir biçimde stall olabilecek bir uçağı nasıl yapabiliriz? Birinci cevap WASHOUT’ dur. Kanadı inşaa ederken yapacağımız çok az bükülmüş (buruk) bir kanat ,kanat uçlarının daha az AOA da uçmasını sağlar. Normalde kanat uçalarında 2 derecelik (Şekle bakınız) değişme yani AOA nın az olması kanat uçlarının daha geç stall olmasına sebep olur. Çoğu kitlerde hatta düz kanatlı uçakların yapısında bile washout vardır. Kanat inşaa edilirken inşaa masasına yatırıldığında kanat uçalarının firar kenarı kanat ortasındaki firar kenarına göre biraz daha yukarıda olduğu görülür ve bu şekilde inşaa edilir. Diğer yol ise kanat ortasında ve kanat uçunda değişik yapıda airfoil yapısına sahip kanat inşaa etmektir. Yüksek AOA da stall olan airfoil kanat ucunda düşük AOA da stall olan airfoil kanat ortasında kullanılır. Bunu köpük kanatlarda sağlamak çok kolaydır. Fakat balsa kanatlarda nadiren uygulanır.İnşaa edilmiş balsa kanatlarda NASA droops bunu sağlamak için kullanılabilir. NASA droops anti-stall modifikasyonlu hücum kenarının, kanat ucundaki normal hücum kenarının % 35- 40 lık bölümüne eklenmesidir Yapılmış bir kanadı en kolay modifiye etmenin yolu kanadın orta kısmındaki hücüm kenarının % 20-25 lik bölümüne şekildeki gibi şerit (strip) eklemektir. Bu hücum kenerında değişiklik yaparak türbülansı etkiler. Buda kanadın orta kısmının uçlara göre daha erken stall olmasına sebep olur. Sonuç olarak kötü stall olan bir uçağınız varsa uçurmaya çalışmayın. Mutlaka düşecektir. Sadece NASA droops yada strip ekleyin. Uçağınız daha iyi uçacaktır.
Pervane Etkileri Ara sıra hepimiz uçağımızın anlaşılmaz ve esrarengiz bir biçimde hareket ettiği ve bunun içinde bizim bir kumanda vermediğimizi söyleriz.Özellikle kalkış sırasında motor torku bunu yaptı ben kumanda vermedim yada motor torku uçağımı sola çekti bende biraz sağ rudder verdim gibi ifadeler kullanırız. Bu gerçekte pervanenin etkilerinden dolayıdır. Motor torkundan değil.Temel olarak dört çesit pervane etkisi vardır. Bunlar spiral hava akışı (spiral propwash), asimetrik yükleme (p-faktörü), tork ve cayroskobik etkidir. Kısaca bunları açıklayalım : Spiral Hava Akışı (spiral propwash) : Pervane önden alıp arkaya gönderdiği havayı tam düz olarak arkaya göndermez. Hava akışı arkaya doğru spiral şeklinde dönerek hareket eder.İşte problem bu dönerek ilerleyen havanın Fin/ruddera ulaşması ile başlar.Eğer Fin/Rudder (Yön dümeni) yukarıda olacak şekilde yerleştirilmişse dönerek arkaya hareket eden havanın üst kısmı fin/ruddera çarpar (resim-1-) ve uçak sola döner.
(Yaw ekseninde)Kuyruktan tekerli bir model bu etkiye pek tepki vermez.çünki kuruğu aşağıda olduğu için fin/rudder hava akışının merkezine yakındır.Dolayısiyle fin/rudderın her iki tarafında eşit kuvvet vardır. -Faktörü (asimetrik yükleme) : Daha çok kuyruktan tekerli modellerde görülür.Bunun sebebi şudur : Bek tekerli modellerde uçağın burnu havadadır. Dolayısiyle pervane önden gelen hava akımıile dik değil belirli bir açı ile karşılaşır. Ayrıca bu durum yüksek hücum açısı ile uçan her uçakta özellikle kalkış sırasında görülür.Hava pervaneye dik değilde belirli bir açı ile geldiğinde pervanenin bir pali diğerine göre daha yüksek hücum açısı ile döner. Meydana gelen itme kuvveti uçağın uçuş ekseni ile paralel değil ve farklı kuvvettedir. Buda uçağın dönemsine sebep olur.Bu durum genellikle uçağın burnu yukarıda iken olur ve uçak sola doğru kendi kendine döner. Tork : Pervane dönerken hava ile pervane yüzeyinde bir sürtünme buna bağlı olarak da bir direnç (drag) oluşur. Yani hava pervaneyi tutmak ister. Buda pervanenin dönüş yönünün ters yönünde bir kuvvet oluşturur. Pervanelerimiz sağa doğru döndüğü için uçağımızın üzerinde sola doğru roll ekseninde uçağı döndürmek isteyen bir kuvvet oluşur. Dikkat edin biraz önce bahsettiğimiz iki kuvvet yaw eksini üzerinde idi.bu ise roll ekseni üzerinde. Bu kuvveti nötürlemek için aileronları kullanırız.Ancak bu kuvvet çok fazla değildir.Yerde ise bu kuvveti iniş takımları dengeler. Cayroskobik Etki : Hızla dönen pervenenin ağırlığı cayroskop etkisi gösterir ve dönüş ekseninin değişimine karşı bir direnç oluşturur.Özellikle çok çabuk bir şekilde uçağın uçuş ekseni değişiyorsa bu güç daha kuvvetli olur. Yere paralel uçan bir uçak birden bire 90 derecelik bir açı ile tırmanmaya kalkarsa büyük bir güç ortaya çıkar. Bu güç uçağı yaw ekseninde sağa doğru döndürür.İnanması güç değil mi ? Şöyle deneyin. Motorunuzu tam gazda çalışırken sol elinizle ön kanattan sağ elinizle gövdenin arka kısmından tutup hızla aşağı ve yukarı kaldırın. Uçağınızı sağa doğru çeken bir gücün olduğunu hissedeceksiniz.Uçuş sırasında bu güç stall turn de ve flopoverda işinize yarayacaktır. Yukarıdaki bilgilere göre ne yapmalıyız ? Uçağınızın karekteristiğini öğrenin ve rudder ile düzeltme yapın. Bir örnek:Piper Cub kalkış sırasında ground loop atma eğilimi olan bir uçak. İşte neler oluyor açıklayalım: Gaz verdiniz.modeliniz hızlanmaya başladı.P-faktöründen dolayı sola çekmesini önlemek için sola rudder verdiniz. Kuyruk hala yerde.Kuyruk tekerleği uçağı yönlendirmek için hala etkili ve düz gitmesi için ruddera biraz daha yüklendiniz.Biraz daha hız artınca kuyruk yerden kesildi.Dolayısiyle fin/rudder yükseldi. Kuyruk yerde iken fin/rudderın iki yüzeyine spiral hava akışının etkisi yoktu. Ancak kuyruk yükselince fin/rudder yükdeldi ve spiral hava akış ekseninden uzaklaştı. Bu yüzden uçak tekrar sola dönmeye başladı ve siz ruddera biraz daha yüklendiniz.Uçak biraz daha hızlandı.Fin/ruddera ulaşan hava akışı düzelmeye başladı ve siz hala sağ rudder kumandası veriyorsunuz. Geçmiş olsun havada değilsiniz. Uçağın kalkış sırasındaki bu istenmeyen dönüşleri azaltmak için uygulanacak bir metod kalkış sırasında kalkış hızına ulaşıncaya kadar kuyruğu aşağıda tutmaktır.Bu kuyruk tekerini sıkıca yere bastırır ve kontrolü kolaylaştırır. Bunun için biraz yükseliş kumandası vermek(Çok aşırı değil) harika sonuç verecektir. Ancak uçak yerden kesildikten sonra birden bire tırmanması engellemek için yükseliş kumandasını biraz azaltın. Farzedinki süratiniz düşükken uçağınızı kaldırdınız.Hücum açınız yüksek ve p- faktörünün etkisi (belki birazda spiral hava akışının etkisi) ile uçağınız sola doğru döndü.Uçağınızı düzeltmek için sağ ailerona yüklenirseniz büyük hata yaparsınız.Bu durumda RUDDER kullanmak daha doğrudur.Eğer sadece sağ aileronu kullanırsanız uçağınız havada takoz gibi olacak ,düzensiz uçacak sonra stall ve düşüş.İnanın ben bunu yaşadım. Uçağın prob etkisinden nasıl etkileneceği uçağınızın tipine göre değişir.Patern tipi uçaklarda bu etki daha azdır.Önden motorlu delta kanat bir model yüksek hücum açısı ile uçar ve yüksek kuyruğu vardır. Dolayısiyle p-faktörü ve spiral hava akışından daha çok etkilenir.Bu yüzden uçağınızı tanıyın ve düzeltici işlemleri bulun. Genellikle sağ rudder problemlerinizi çözecektir.Daha iyi ve düzgün uçan bir pilot olacaksınız.Ve inanıyorum ki bir yada iki uçağınızı bu sebeplerle kırmayacaksınız. Motor Açisi (engine Thrust Line) Pervane etkileri yazısını okuduysanız uçağımızın düşük süratte – yüksek süratte ve yüksek hücum açısı ile uçtuğu zaman sola doğru dönmeyi istediğini biliyorsunuz.Ancak bundan bahsederken uçağımızın motor ekseninin,dolayısıyle uçağı öne doğru çeken kuvvet ekseninin uçağın eksenine paralel olduğunu düşünerek bahsettik.Bu her zaman iyi bir şey değildir.Bütün pilotlar doğru zamanda doğru oranda sağ rudder kumandası vermeyi bilemeyebilir.Yada o tecrübede olamayabilir.Herkes uçağının daima düz uçmasını ister.İşte bu yüzden uçağımızın her zaman düz uçması için motorun uçağın açısına göre olan açısını birkaç derece kadar sağa doğru ayarlarsak bu problemi kolaylıkla çözeriz. Motorumuza birkaç derece sağa doğru açı verdiğimizde doğal olarak uçağı ileri çeken kuvvet sağa doğru birkaç derecelik bir eğimle çekerek uçağı sağa döndürmek isteyecektir.Eğer bu kuvvet pervane etkisi ile sola doğru olan kuvvete eşit olursa uçağımız düz uçacaktır.Ancak şunu unutmayın. Bu dengeleme uçağınız düz uçarken etkili olacaktır.Eğer uçağınızı ters uçuşa geçirirseniz bu açı sola doğru döneceği için pervane etkisinin kuvvetini DAHA DA arttıracaktır. Motor açısı aynı zamanda aşağı yada yukarı ayarlanarak bazı problemler çözülebilir. Kanat profilinin alt kısmı düz olan eğitim modellerinde özellikle motor tam güçle çalışırken model sürekli aşırı derecede yukarı tırmanmak ister.Eğitim modelleri genellikle yarım gazda trim yapılır ve pilot bu süratte uçar.Ancak uçağa tam gaz verildiğinde uçak tırmanmak ister.Bunu engellemek içinde motor açısını uçağın açısına göre birkaç derece aşağı doğru ayarlarız.Böylelikle uçağın her süratte düz uçması sağlanır. Motor açısını ayarlamak çok kolaydır.Motor yatağının altına koyacağınız çeşitli kalınlıktaki pullar probleminizi çözecektir.Öncelikle profesyonel olarak dizayn edilmiş kitlerde bu açılar belirlenmiştir.Parçalar kesilirken bu açılara göre kesilmiş ve ayarlanmıştır.Ayrıca bu açıların planda ne kadar olacağı belirtilmiştir. Ancak bu açılar çok az olduğundan inşaa sırasında hatalı yapıştırma yapılırsa yanlış olabilir.Ayrıca plandan kendiniz yapıyorsanız tam olarak bu açıları ayarlayamayabilirsiniz.Yada bir kaza sonucu motor yatağının bağlı olduğu firewall kırılabilir.Yenisini yaptığınızda yada yapıştırdığınızda aynı açıyı veremeyebilirsiniz. Pekala doğru açıyı nasıl bulup ayarlayacağız ?
1. Eğer uçağınız düşük süratte ve yüksek süratte uçarken sola doğru çekiyorsa yada sola dönerken burnunu aşağı düşürüp sağa dönüşte burnunu yukarı kaldırıyorsa motora sağa doğru vereceğiniz birkaç derecelik açı problemi çözecektir.
2.Uçağınızı tam gaz uçarken trim yaptınız.Uçağınız düz uçuyor fakat gaz kesince burnunu aşağı veriyor. Tekrar trim yaptınız.Ancak gaz verince de tırmanmaya başladı.Motora vereceğiniz birkaç derecelik aşağı doğru açı bu probleminizi çözecektir.Doğru açı derecesini birkaç uçuştan sonra bulacağınıza eminim. Yukarıdaki teknikler uçağınızın triminin bir bölümüdür.Eğer uçağınız istediğiniz gibi düz uçmuyorsa üzerinde değişiklik yapmaktan korkmayın.Motor açısını değiştirmek hem kolay hem de hoşnut olmadığınızda geri alınması mümkün bir değişikliktir. Ne Kadar Dihedral Yeterli Dihedral Uçağın kanadının ” V ” şeklindeki açısıdır.Aerodinamik dünyasında dihedralin ne kadarının yeterli olduğu size ve sizin uçağınızdan neler istediğinize bağlıdır.Ne kadar hareketli olmalı, ne kadar dengeli uçmalı, nasıl roll yapmalı ?Hepsi size bağlı. Fazla dihedrale sahip uçaklar kendi kendilerine düz uçuş özelliğine ve dönüş sonunda kendi kendine düz uçuşa geçme özelliğine sahiptir.Bu pilotun sürekli uçağı düz tutmak için kumandalarla savaşmasını engeller. Birinci uçak yere paralel uçuyor.Uçağın ağırlığı aşağıya doğru uçağı çekiyor.Sağ ve sol kanadın yeryüzüne olan açısı eşit.Dolayısiyle her iki kanadın kaldırma kuvveti eşit olduğu için uçak düz uçuyor.İkinci uçak sola doğru yatmış.Her iki kanadın yeryüzüne göre olan açısı değişmiş. Dolayısiyle kanatların yeryüzüne göre olan izdüşümlerinin alanları da değişmiş.Sol kanat yeryüzüne göre daha paralel olduğu için sağ kanada göre kanat yüzeyi daha fazla.Bu yüzden daha fazla kaldırma kuvveti üretiyor. Diğer kanat ise daha az kaldırma kuvveti üretiyor.Dolayısiyle sol kanat uçağın sol tarafını daha fazla bir kuvvetle kaldırıyor.Bu özellik pilot dönüş sonunda kontrol stiğini bıraktığında (nötr duruma aldığında) uçağın kendi kendine düz uçuşa geçmesini sağlıyor. Ancak yukarıdaki durum iyi yanı.Çünkü yukarıda kalan sağ kanadın sağladığı kaldırma kuvveti şekilde görüldüğü gibi bir açıya sahip.Dolayısiyle uçağı yana doğru (Sola doğru) itecektir. Eğer pilot bu durumda düzeltici bir kumanda vermezse bu durumda olacaklar uçağın Fin/Rudder büyüklüğüne bağlı olarak değişecektir.Eğer Fin/Rudder alanı yeterli büyüklükte ise uçağın yana kayması uçak düz uçuşa geçinceye kadar devam edecektir. Eğer Fin/Rudder alanı fazla olursa bu sefer uçak yana doğru fazla kaymayacak ve biz dönüşümüze bu şekilde devam edeceğiz.Bu arada dönüşten dolayı doğan merkezkaç kuvveti uçağın kendi kendini düzeltme özelliğini ortadan kaldıracaktır.Bu durumda diğer kanat yükselecek ve burun aşağı düşerek spiral bir uçuş sergileyecektir.Buna spiral karasızlık denir.Çok küçük Fin/Rudder alanı var ise bu sefer uçak düz uçuşa geçse bile yana kayma devam edecektir. Pilot kaymayı düzeltmek için ters yönde kumanda verecektir.Bunun sonucunda uçak dengesiz bir biçimde sanki sarhoş bir insanın yalpaladığı gibi sağa sola yalpalayarak uçacaktır. Yukarıdaki bilgiler planörler ve serbest uçuş pilotları için çok çok önemlidir.Bize uçuş sırasında dihedralin uçağı nasıl kaydırdığını ve uçuşa olan iyi-kötü etkisini açıklar.Resimdeki dihedrali olan ve kayarak yada dengesiz uçan son uçağın şekline dikkat edin. Bu durum pilot rudder kumandası verdiğinde yada uçak yandan rüzgar aldığında olur.İki kanat arasındaki hücum açısı farklılığı uçağın sürüklenme ekseninden çıkmasına sebep olur. Kısacası yukarıdaki bilgilerin ışığında biraz fazla dihedral bize düz uçuş sırasında daha düzgün ve kolay uçuş sağlar.Ancak rüzgarlı havalarda iyi değildir.İniş-kalkış, yerde uçağı kullanma ve dönüşler biraz çirkin ve kötü olabilir.Ayrıca roll yaparken uçağınız uçuş ekseninde roll yapmaz. Yalpalayarak ve irtifa kaybederek yavaş roll yapar.Bütün bunlara göre ne kadar dihedral istediğinize siz kara verecksiniz.
Ağirlik Merkezi ( Cg – Center Of Gravity ) Aldığımız her kitte yada planda uçağımızın ağırlık merkezin nerede olacağı belirtilmiştir.Balans noktası da denilen ağırlık merkezi kanadın hücum kenarından firar kenarına doğru olan mesafenin genellikle 1/3 mesafesinde olan noktadadır. Yani 30 cm. eni olan bir kanatta bu nokta hücum kenarından firar kenarına doğru olan onuncu santimetrenin olduğu noktadadır.Bu üçe bir oranı genel bir orandır.Uçaktan uçağa bu değişebilir.Bazı planlarda ise ağırlık noktası iki nokta arasında verilebilir.Bunun sebebi uçağın uçuş karakterini sizin tercihinize göre olmasını sağlamak içindir. Pekala CG uçağın uçuşuna nasıl etki eder ? Eğer uçağın ağırlık merkezi önde ise yani uçağın burun kısmı ağır ise uçağınız daha dengeli uçacaktır.Ancak uçağınızı alçaltıp yükseltirken daha fazla elevatör hareketine ihtiyacınız olacaktır. Bu arada uçağınız dönüşlerde burnunu daha çabuk aşağıya düşürecektir. Kısacası alçalış ve yükselişlerde uçağınız biraz sağır olacaktır. Bunun aksi olarak eğer ağırlık merkezi arkada ise bu sefer uçağınız pitch ekseninde yani alçalış ve yükselişte AŞIRI hassas olacaktır. Çok az bir elevatör hareketine rağmen uçağınız aşırı tepki verecektir. Hatta bazı durumlarda uçak uçurulamayacak kadar hassas olabilir.Bu yüzden modelinizi inşaa ettikten sonra ilk uçuşunda uçağın burun kısmının biraz ağır olmasına yani ağırlık merkezinin önde olmasına dikkat edin. Çünkü burnu ağır olan uçağı kuyruğu ağır olan uçağa göre uçurmak çok daha kolay ve emniyetlidir.Daha sonraki uçuşlarda bataryanın yerini yada eklediğiniz ağırlıkları alarak yada azaltarak uçağınızın uçuş karakterini kendinize göre ayarlayabilirsiniz. Şimdi uçağımızın CG noktasını nasıl tespit edip ayarlayacağımızı anlatalım.Uçağınızın yakıt deposu boş iken bütün servoları,pilleri ve aksesuarları üzerine monteli iken iki kanat ucundan parmağınızın ucu ile yada bir kalem ile planda belirtilen ağırlık noktasından havaya kaldırın.Bu durumda uçağınız burnunu hafifçe aşağıya vermelidir. Eğer uçağın burnu fazla aşağıya basıyorsa öncelikle pil yada servoların yerini değiştirerek dengelemeye çalışın.Eğer yetmiyorsa kuyruğun en uç noktasına kurşun ağırlık ekleyerek dengeleyin.Eğer kuyruk ağır geliyorsa tam tersini yaparak burun kısmına ağırlık ekleyin.Mümkün olduğunca ağırlık eklemeden ayarlamaya çalışın. Eklediğiniz her ağırlık uçağınızın uçuşunu etkileyecektir.Bütün bu işlemleri yaparken yakıt deposunun boş olmasını unutmayın.Bunun sebebi uçağınızın motoru havada iken yakıt bittiği için durursa uçak burnunu aşağıya vermeli ki süzülerek uçağınızı indirebilesiniz.Eğer bu olmazsa uçağınızı kontrol edemezsiniz. Bu arada uçağınızın roll eksenini de kontrol etmelisiniz.Bunun için uçağınızın burnundan ve kuyruğundan tutarak havaya kaldırın. Uçağınız dengede olmalıdır.Eğer bir kanat ağır gelip aşağıya basıyorsa diğer kanadın ucuna dengelemek için kurşun ağırlık ekleyin.Ancak unutmayın ki eğer her iki kanat arasında inşaadan dolayı ağırlık farkı varsa siz ağırlık koyarak dengeleseniz bile uçuş sırasında ağır olan kanat sağa sola yatışlarda etkisini gösterecektir. Örneğin sağ kanadınız sol kanada göre ağır ise uçuş sırasında uçağınız sağa yatışlarda hızlı sola yatışlarda daha yavaş hareket edecektir. Bütün bunların ışığında uçağınızı inşaa ederken mümkün olduğunca dengeli ve hafif inşaa edin. Eğer emniyetli ve dengeli uçmak istiyorsanız CG yi biraz öne alın.Yok biraz akrobatik ve çılgın olmasını istiyorsanız CG yi biraz geri kaydırın.Tercih size kalmış.
Motor Durmasi (engine Stall) Burada bahsedeceğim motor durması bütün bakımları yapılmış problemsiz bir motorun birden durmasıdır.Özellikle kalkış sırasında ve loop atarken başınıza gelen yada gelecek bir durumdur.Motorlar çeşitli marka ve çeşitli kalitede olduğundan başınıza gelmemiş yada gelmeyecek olabilir. Güneşli bir pazar sabahı kalktınız, açık pırıl pırıl bir gökyüzü,sıfır rüzgar,güzel bir kahvaltı.Üstelik eşinizde uçuşa gitme ev işlerine yardım et diye dırdır etmedi , üstelik hayırlı uçuşlar bile dedi : )) Hazırlandınız ve doğru piste.Ekipte tamam.Uçağı hazırladınız.Motor start, ayarlar tamam .Uçağınızı tuttunuz, tam gaz verdiniz. Motor homurdanarak devrini aldı ve vızıldamaya başladı. Sanki motorunuz her zamankinden daha performanslı.Sanki uçağı koparıp alacak gibi.Uçağınızı bıraktınız .Uçağınız ok gibi fırladı hızlandı,hızlandı elevatöre yüklendiniz yerden kesildi biraz daha yüklendiniz tırmanma açısı derken motor sesi değişti ardından durdu.En kötü durumlardan biri.İrtifa düşük, sürat düşük, uçak sizden uzaklaşıyor. Daha da kötüsü karşıda ya ağaçlar olur yada bina.Hafif dönüş verdiniz.Sürat düştü ardından stall ve kontrolsüz düşüş. Şanslı iseniz ufak bir kırımla yada hasarsız kurtulursunuz.Şans yoksa geçmiş olsun.Peki ne oldu ? Her şey yolundayken ne değişti de bu duruma düştünüz ? Motorunuz neden durdu ? Çok basit.Bu durum modelcilerin başına iki durumda gelir.Birincisi yukarıda bahsettiğimiz özellikle kısa pist olan yerlerde uygulanan kısa kalkış paternin de.Diğeride uçak yeterince süratli değilken atılmak istenen looplarda olur. Olaya baştan başlayalım.Motorunuzu çalıştırıp ayarladınız.Her şey normal. Uçağınızı tutarak tam gaz verdiniz.Motorunuz tam gaz çalışıyor.Her şey normal.Uçağınızı bıraktınız.Uçağınız büyük bir hızla ileri fırladı.İşte her şey bu an başlar.Uçağınızın hızı ve uçağın üzerindeki tüm ekipmanların hızı başlangıçta sıfırdır.Buna yakıtınızda dahil.Ancak uçağınız hızlanmaya başlayınca ataletten dolayı yakıtınız geriye gitmek ister.Buda motora giden yakıt miktarının azalmasına sebep olur. Eğer iğneniz fazla kısık ise, yakıt hattınız uzun ise,yakıt tankınızın seviyesi karbüratörünüzün altında ise, eksozunuz da kaçak varsa ve en kötüsü uçağınızı yerden kaldırırken birden dikleniyorsanız motora giden yakıt iyice azalır ve motorunuz devir kaybederek birden durur.Şansınız varsa motor uçak yerden kesilmeden durma belirtisi gösterir.Bu durumda hem gaz kesip kalkıştan vazgeçin.Uçağınızı geri getirip Eksozunuzun gevşek olup olmadığını kontrol edin.Gevşek değilse tam gaz iğnesini bir iki klik açıp tekrar kalkmayı deneyin.Eğer problem devam ediyorsa uçağınızı tam gazda değil de yarım gazda serbest bırakın biraz hızlandıktan sonra motora yavaşça gaz verin.Uçağınız yerden kesildiğinde birden bire diklenmeyin.Gerçek uçaklar gibi yavaş yavaş irtifa kazanın. Bu hem motorunuzun durma riskini azaltır, hem motorunuzun fakir çalışmasını azaltarak ömrünü uzatır hem de uçağınızın daha çabuk süratlenmesini sağlar.Ayrıca özellikle çok güçlü motorların ve büyük çaplı pervanelerin olduğu uçaklarda birden diklenildiğinde uçağın sürati birden düşeceğinden ve AOA açısı bozulacağından uçağınız stall olur.Uçağın hakimiyetini kaybedersiniz ve uçağınız motor torku ve pervane etkisiyle burularak ters dönüp yere çakılır. Son olarak da imkanınız varsa yakıt pompası kullanın.Bu uçağınıza her zaman ve her şartta yakıt gitmesini sağlayacaktır.
İkinci olarak uçak yeterince süratli değilken atılmak istenen loplarda olur.Şartlar yine aynı.Sürat düşük .Dolayısı ile yakıtın sürati düşük. Bu yüzden birden diklendiğinizde yakıt hem yerçekimi etkisi ile hem de ataletten motora gitmemek için direnç gösterir.Sonuçta motor durur.Bunun için loopa girmeden önce gaz açtığınızda uçağın süratinin artmasına izin verin.Daha sonra loopa girin. Çok keskin looptanda kaçının. Sonuç olarak uçağınızı ve motorunuzu tanıyın.hangi şartlarda nasıl cevap veriyor.Bu sizin kötü sonuçlarla karşılaşmanızı engelleyecektir.
Ne Kadar Büyük Motor Yeterli ? Gelen maillerde yada karşılaştığım modelcilerin çoğunun sorduğu sorduğu sorulardan bir tanesi de modellerinde kullanacakları motorun gücü hakkında. Çoğu modelci çok güçlü bir motorun uçakları için daha iyi olacağını yada daha fazla performans elde edeceklerini sanmaktadır. Oysa bu düşünce bir yere kadar doğru ancak her zaman doğru değildir.Her yeni ürün dizayn edilirken öncelikle bu ürünün sahip olacağı özellikler belirlenir. Daha sonra ürün dizayn edilir, prototipi yapılıp test edilir.İstenen özellikleri sağlamıyorsa gerekli düzeltmeler yada değişiklikler yapılır. Başarılı olursa üretime devam edilir. Pazarlama aşamasında da ürünün özellikleri belirtilir. Örneğin 40 lık bir trainer modelini örnek alalım. Üretici firma motor hacmini piyasadaki motorlara göre belirlemiş ve standardını koymuştur.Hatta modelini değişik motorlarla deneyerek motor markasını bile tavsiye eder.Üretici derki bu model 35 -45 lik motorla uçar. Pekala biz bu uçağa daha iyi uçsun diye 52 lik yada 61 lik bir motor takarsanız ne olur ?
1. Motor dizayn edilen uçağın motor ölçülerinden büyük olduğu için uçağın ağırlığı artacak,ayrıca CG yi dengelemek için ağırlık eklemek zorunda kalabileceksiniz.Buda uçağın ağırlığını dolayı ile stall süratini arttıracaktır.
2. Uçak max. dizayn süratinden daha süratli uçacağından uçak daha fazla yük altında olacaktır.Özellikle yüksek süratte ani dalış ve çıkışlarda aşırı “G” kuvveti sebebiyle uçağınızın üzerine fazla yük bindireceği için uçağınız daha çabuk yıpranacaktır. Motor bağlantı noktaları, uçağınızın bağlantı noktaları zayıflayacak hatta uçağınız bu yüke dayanamayıp özellikle kanat katlanması meydana gelebilecektir.
3. Uçağınız daha süratli uçacağı için uçağınızın uçuşunu kontrol eden hareketli yüzeyler (aileron, elevatör, rudder) daha hassas olacak uçuşunuzu zorlaştıracaktır.Hatta süratinizin çok fazla olduğu durumlar da kontrol yüzeyleri uçağınızı kontrol edemeyecek duruma düşebilir.
4. Motorunuz büyük olduğu için daha büyük çaplı pervane takacaksınız.Bu yüzden pervane etkisi artacaktır.Yüksek hızda trim yapıp gaz kestiğinizde uçağınızın triminin çok bozulduğunu özellikle aileron triminde bozulma olduğunu göreceksiniz.Uçağınız yüksek hızda normal uçarken inişe geçtiğiniz de uçağınızın triminin bozulup sol kanadını yatırdığını göreceksiniz.Buda inişinizi riske sokacaktır.
5. Motorunuza ani gaz verdiğinizde motor torku ve pervane etkisi yüzünden uçağınız burulacaktır.Özellikle düşük süratte bu sizin için büyük tehlike yaratır.Örneğin son yaklaşmada pisti tam karşılayamadınız süratiniz stall süratine çok yakın.Pas geçmek isteyip gaz açtığınızda modelinizin sol kanadı hiç beklemediğiniz bir biçimde aşağı düşürecektir. Hele birde keskin bir yükseliş kumandası verirseniz yandınız demektir.Uçağınız burnunu havaya kaldırıp asılı kalacak daha siz ne olduğunu anlayamadan soldan ters dönüp kendini yere vuracaktır.
6. Loop atmaya kalktığınızda loopun sonunda uçağınızın sürati sıfıra düşer. Bu durumda motor genelde tam gaz pozisyonundadır.Bu yüzden motor ve pervane bütün gücü ile uçağı burmak ister.Buna bağlı olarak ta loopun sonunda uçağınız düz uçuşunu bozar ve burulur.Bu hem hareketin güzelliğini bozar hemde uçağınızı tehlikeye sokar.Eğer gaz kesip uçağınızı toplamakta geç kalırsanız uçağınız burun aşağı virile girecektir.Gaz kesip kumandaları nötürleyip uçağınızın düz uçuşa geçtiğini gördükten sonra yükseliş kumandası ile yere paralel uçuşa geçerek gaz açmazsanız büyük bir ihtimalle uçağınız burun aşağı yere çakılacaktır.
7. Kalkış sırasında uçağınız birden hızlanacaktır.Sizde buna güvenip birden dik bir kalkış yaparsanız uçağınız helikopter gibi havada asılı kalacak ve burularak ters dönüp kendini yere vuracaktır.(5. maddedeki gibi)
ADVERSE YAW ve DEĞİŞKEN AİLERON KUMANDASI
Üsten kanatlı uçağınızı döndürmek istediğinizde uçağınız dönmemek istiyor ve aksine burnunu yukarı doğru kaldırıyor mu ? Yada pisti karşılamakta güçlük çekiyor musunuz ? Dönüşlerde uçağın burnu sizin istemediğiniz yönde mi kalıyor ? İşte yukarıdaki problemlerin sebebi adverse yaw olarak adlandırılır.Bu bütün uçaklara etki eden bir unsur olmasına rağmen üstten kanatlı uçaklarda çok belirgin bir durumdur.Özellikle uzun kanatlı ve dihedral açısı yüksek olan üstten kanatlı uçaklarda sıkıcı bir durum alır.Problem uçağı döndürmek için yatış kumandası verdiğinizde başlar.Örneğin sola dönüşte sol kanadınız dönüş merkezine göre içte kalır ve alçalır.Sağ kanadınız ise dönüş merkezine göre dışta kalır ve yükselir. İşte dışta kalan ve yükselen kanat içte kalan ve alçalan kanada göre daha fazla sürüklemeye (drag) sahip olduğundan uçağın burnu dönüş yönünün tersine göre dönmeye çalışır ve yükselme gösterir.İşte adverse yaw budur.Siz uçağınızı döndürmeye çalıştıkça bu durum devam eder. Dışta kalan kanat hala içte kalan kanada göre daha hızlıdır ve daha fazla sürüklemeye sahiptir.Sonunda dönüşü tamamladığınızda uçağın burnu yukarıda ve tam istediğiniz yönde değildir.Özellikle son yaklaşmada pisti karşılamada zorluk çekersiniz ve tekrar tekrar pas geçersiniz.Tabi sıkıcı bir durumdur. Bu durumu düzeltmenin iki yolu vardır.Birincisi dönüş sırasında rudder kullanmak diğeri ise değişken aileron hareketi (differential aileron trows) vermektir. Birinci olarak rudder kontrolü vermeyi açıklayalım.Sola dönüyorsanız sola rudder sağa dönüyorsanız sağa rudder kumandası vereceksiniz. Vereceğiniz kumanda miktarı uçağın burnunu dönüş ekseninde tutacak kadar olmalıdır.Eğer siz acemi iseniz ve aynı anda kumanda verme konusunda güçlük çekiyorsanız dijital radyonuz bu konuda size yardımcı olacaktır. Radyonuzun ayar kısmından aileronlarla birlikte rudder kontrolüne mix yapmanız problemin çözümüne yardımcı olacaktır.Böylece kumandanız siz dönüş kumandası verdiğinizde oda sizden bağımsız olarak ruddera dönüş kumandası verecektir. İkinci çözüm yolu ise değişken aileron kumandası vermektir.Burada amaç aileronların hareket mesafesini diğerine göre kısıtlayarak sürükleme miktarını ayarlamaktır.Normalde aileronların hareketini hem aşağı hem de yukarı olacak şekilde ayarlarız.Ancak burada bunun tam tersini yapacağız. Döneceğimiz yöndeki aileronun hareket mesafesi diğerine göre daha fazla olacaktır. Örneğin sola dönerken sol kanadın aileronu sağ kanada göre daha fazla olacaktır. Şimdi bunun ayarını nasıl yapacağımızı anlatalım.İşin püf noktası servoların hareketinin dairesel olması,kontrol kolunun ise doğrusal hareket etmesidir.Servo koluna pushrod bağlantısını yaptığımızda bağlantı eğer servo koluna 90 derecelik bir açı ile oluyorsa servonun dairesel hareketi sonucu pushrod her iki yöne eşit miktarda hareket eder. Ancak biz bunu 90 derece değil de açılı olarak takarsak bir açının çok olduğu yönde hareket fazla az olduğu yönde ise az olacaktır.Resim 1 bunu göstermektedir.Böylece dönüş yaptığınız yönde içerde kalan kanadın sürüklemesi aileronun fazla hareketi yüzünden daha fazla olacaktır. Normalde kol servoya her iki tarafa eşit hareket edecek şekilde bir açıda bağlanır.Ancak biz bu aileron tork kolunun bağlantı açısını değiştirerek aileonun bir yönde daha fazla bir yönde daha az hareket etmesini sağlarız.Şimdi sağ ailerona göre düşünelim. Amacımız sağa dönüşte sağ kanadın aileronun daha fazla hareket ederek daha fazla sürükleme sağlaması ve bu şekilde adverse yaw etkisini azaltmak.Bunun için sağ aileronun kolunun açısını servoya göre daha fazla arttırmamız lazım.Yani önceden aileron kolu servo mil eksenine göre 90 derce ise bunu 120 derceye çıkartarak kolu uçağın arkasına doğru eğersek servo sağa dönüş için aileron kumandası vermek üzere kolu çektiğindeki aileronun hareketi sola dönüş için verilen hareketten daha fazla olacaktır.Eğer bunu üstten kanatlı bir uçakta olduğunu düşünürsek bu seferde tam tersi yöne eğim vermeliyiz.Buna dikkat edin. Pekala pushrod/bellcrank sistemlerinde ne olacak ? Bunun için resim 3 e bakın.Burada işimiz daha kolay.Daima servo kolu çektiğinde aileron yukarı kalkacak durumda bağlantı yapın.Böylece doğal olarak değişken aileron hareketi verebilirsiniz.Resimdeki gibi bağlantı yaptığınızda servo kolu çektiğindeki mesafe ittiğindeki mesafeden daha azdır.Böylece değişken aileron ayarı yapmış olursunuz.
Model Uçak Motorlari Genel Bilgiler
Radyo kontrollü bir model uçağın motoru onun kalbi gibidir.Motorsuz bir model uçak tahta,metal ve boya yığınından başka birşey değildir.Motorun performansı uçağın performansı için çok önemlidir. Bunun için model uçak motorlarına özen gösterilmelidir.Teknik kitaplara uygun kullanım,temiz motor yakıtı,uygun yağ ve nitro oranı motorun daha uzun ömürlü ve performanslı olmasını sağlayacaktır. Özellikle toprak pistte kullanılan motorların temizliğine çok dikkat edilmelidir.Toprak zeminden motorun içine alacağı ufacık toprak yada taş parçacıkları motorun çok hassas olan parçalarına büyük zarar verecektir. Böylece motorun hem kullanım ömrü düşecek hemde performansı azalacaktır. Modern model uçak motorları iki – dört zamanlı yada boksör tipi motorlardır. Glow Plug dediğimiz özel bir buji ve Glow Fuel dediğimiz model uçak yakıtı sayesinde manyeto,endüksiyon bobini,platin, distribütör vb. araçlara ihtiyaç kalmamıştır.Model uçak yakıtı kısaca %80 metil alkol(methanol),%20 hint yağı (castor oil) karışımından oluşur.Bunun yanında motorun performansını arttırmak,yanmayı kolaylaştırmak amacıyla genelde %5 oranından başlayarak artan oranlarda nitro (nitromethane) eklenir.Metil alkol ana yakıttır.Hint yağı motoru yağlama görevi yapar.Bu günkü modern yakıtlarda genelde hint yağı yerine sentetik yağlar kullanılmaktadır. Karbüratörlü model uçak motorlarının ölçüleri .049 cu.in. ile 1.2 cu.in.(.80cc ile 20cc) arasındadır.Bu ölçüler modeller için kullanabileceğimiz motor seçeneklerini bir hayli artırır.Daha küçük model uçak motorları (.010 cu.in.’tenük) vardır.Ancak bunlar genellikle karbüratörsüzdür.Küçük uçaklarda ve 2 kanallı uçaklarda kullanılır.
Yeni bir motor: Yeni bir motor aldığınızda öncelikle harici hasarlara karşı kontrol edin.Parçalarının tam olup olmadığına bakın.Üretici firmanın verdiği teknik kullanma talimatlarını okuyun.Tavsiye edilen şekilde motor açma (rodaj;Break-in) işlemine başlayın.Rodajada tavsiye edilen yakıtı,tavsiye edilen miktarda kullanın.Tavsiye edilen pervaneyi kullanın.Pervane belirtilmemişse pervane tablosunda belirtilen pervanelerden orta seviyede olanını seçin. Motoru rodaj yapmadan kesinlikle uçağa takıp uçurmayın.
Karbüratör: Motor çalışırken motorun ihtiyacı kadar yakıt-hava karışımı göndererek motorun devrini ayarlayan parçasıdır. Bir karbüratörü incelediğinizde çeşitli ayar yerleri görürsünüz.İlk göze çarpan Gaz koludur.(throttle arm)Gaz kolunada delikli bir mil(barrel)bağlıdır.Gaz kolu yaklaşık 45derece ile 90 derece hareket eder.Bu hareket sırasında barrel döner ve içeri giren hava miktarını ayarlar.Buna bağlı olarak motora giden yakıt hava karışımı da değişir.Bu değişim motor devrini ayarlar. Diğer ayarlar karbüratörün ince (fine tune) ayarlarıdır. Karbüratörün yan tarafında genellikle gaz kolunun ters tarafında iğne uçlu ana ayar vidası vardır. Buna genellikle yüksek hız ayar vidası (High speed needle valve) denir.Bu ayar motorun maksimum çıkacağı emniyetli devir ayarını sağlar. Bu ayarı fazla kısarak motoru yüksek devirde çalıştırmak motorun yağsız kalmasına,aşırı ısınmasına dolayısiyle motorda fazla aşıntı ve yıpranmaya sebep olur. Bu ayarı yaparken fazla sıkarak motoru fakir (lean) çalıştırmamaya özen gösterilmelidir. Motora yeteri kadar yağ-yakıt karışımının gitmesine müsaade edilmeyerek motorun uygun yağlanması sağlanmalıdır. Modern ve kaliteli karbüratörlerde motorun rolanti (idle) ayarı içinde vidalı iğne bulunur. Bunun yeri genellikle gaz kolunun barrele bağlı olduğu yerin üzerindedir.Bazen tornavida başlıklı,bazen de elle ayarlanacak şekilde olabilir.Buradan motorun minimum çalışma devri olan rolantisini ayarlanır. Motor rolanti ile max. devir arasında rahat çalışmalıdır. Son ayar ise barrelin hareket mesafesini ayarlandığı civatadır. Buradan barrelin en son hangi noktaya kadar kapanacağı ayarlanır.Bazen rölanti ayarını ayarlamak içinde kullanılır.Ancak bu vidayı barrelin tam kapanmasını engelliyecek kadar fazla sıkılmamalıdır.Kumanda üzerindeki gaz kolu ve trim ayarı tam kapalı pozisyonda iken barrelde tam kapalı olmalıdır. Karbüratör ayarları yapılırken ayarlamalar azar azar yapılmalıdır.Özellikle yüksek hız ayarı yapılırken en uygun ayar noktasının olduğu aralık çok kısa olduğundan ufak bir ayar fazlalığı motorun fakir çalışmasına sebep olur.Bu ayar noktasını bulmak zaman zaman zor olabilir.Bu gibi sebeplerden dolayı modelciler sabırlı olmalıdır.Karbüratör ayarı yapılırken eğer motor tam gaz verildiğinde aniden çok devir alıp birden stop ediyorsa motora az yakıt gidiyor böylece motor fakir çalışıyor demektir. İğneyi biraz açıp zengin çalıştırmak gerekir.Eğer gaz verildiğinde motor devir almıyor,yada biraz devir alıp düşük devirde çalışıyorsa motora fazla yakıt gidiyor yani zengin çalışıyor demektir.İğneyi biraz kısmak gerekir.Eğer gaz verildiğinde motor devir almadan stop ediyorsa rolanti ayarı düşük demektir.
PERVANELER: Pervaneler çeşitli ölçü ve şekillerde olabilir.Üzerinde iki tane numara vardır.10×6 gibi.Birinci numara pervanenin çapını verir.İkinci numara pervanenin bir turda ne kadar yol aldığını ifade eder.Yukarıdaki örnekte 10 rakamı pervanenin çapının 10 inç olduğunu, 6 rakamıda bir turda 6 inç yol aldığını gösterir.
Genel Motor çaliştirma Problemleri
ATEŞLEME OLMAMASI: Bozuk yada zayıf pil.,kötü elektrik bağlantısı, yanmış buji. Bujinin elektrik verildiğinde kızarıp kızarmadığını kontrol et.(Parlak kırmızı olmalı)Eğer yukarıdakiler tamamsa yakıt gelmiyordur.
MOTOR ÇALIŞIYOR,DEVRİ DÜŞÜYOR VE STOP EDİYOR: Motor çok zengin çalışıyor.İğne valfi kapat.Motoru çalıştır.Motor çalışıp tam devir alıp daha sonra stop edecektir.Motor çalışmayıncaya kadar birkaç kez çalıştır. Böylece motorun içindeki fazla yakıt atılmış olur.Daha sonra iğne valfi tekrar aç. Motoru çalıştırarak ayarını yap.
MOTOR DÜŞÜK GÜÇTE ÇALIŞIYOR,BİRKAÇ SANİYE ÇALIŞIP STOP EDİYOR: Motora yeterli yakıt gelmiyor,motor çok fakir çalışıyor.İğne valfi çok az açıp motoru çalıştırın.Devam ediyorsa biraz daha açın. Eğer problem devem ediyorsa başka yerlerde problem var demektir.Karbüratörün temiz olduğundan ,karbüratörde tıkanma olup olamadığından emin olun.Gerekiyorsa yakıt hattını ve tankını temizleyin.Yakıt hortumunun herhangi bir yerde sıkışıp sıkışmadığından emin olup.
MOTOR ZOR DÖNÜYOR,ÇALIŞMIYOR YADA HİÇ DÖNMÜYOR: Motorunuz boğulmuştur.(Flooded) İğne valfi tamamen kapayın ve bujiyi sökün.Motoru ters çevirip,pervaneyi birkaç tur döndürün.Böylece içerideki yakıtı dışarı atarsınız.Bujiyi kurutup yerine takın.İğne valfi ayarlı açıp çalıştırın.İlk anda motoru fakir tutun.Fakir motoru çalıştırmak daha kolaydır. İğneyi fazla açarak motorun tekrar boğulmamasına dikkat edin.
MOTOR TİTREŞİMLİ ÇALIŞIYOR: Pervane balanssızdır. Krank mili eğri olabilir. (Özellikle kazalardan sonra). Spinnerde problem vardır.Motor bilyaları aşınmıştır.
Motor Kisaltmalarinin Anlamlari
ABC: Bu harfler motorun alüminyum,pirinç ve kompozit yada kromdan yapıldığını belirtir.Bu motorlarda yüksek performans sağlaması için compozit yada krom kaplı pirinç silindir gömleği ve alüminyum piston vardır.Piston üzerinde sekman yoktur.Bu motorları elle çevirmek zordur.Piston ve silindir arasındaki boşluk çok azdır.Bu yüzden bu motorların rodajına çok dikkat edilmelidir.
BB: Bu harfler motorun krank milinin bilyalı yatakla yataklandırıldığını belirtir.Böyle motorlar daha sessiz,daha performanslı ve uzun ömürlüdür.
FOUR-STROKE: Dört zamanlı motor demektir.Dört zamanlı motorların gücü aynı büyüklükteki iki zamanlı motorlara göre düşük olmasına rağmen bazı avantajlarıda vardır.Öncelikle susturucu ihtiyaçları yoktur ve daha sessizdirler.daha büyük çapta pervane kullanırlar.Buda büyükşdüşük hızda uçan scale modeller için çok uygun olmalarını sağlar.Büyük pervane çaplı büyük cowllu modellerde çok kullanışlıdır.Son olarakta daha az yakıt tüketirler.Ancak daha pahalıdırlar.
LAPPED: Pistonların ,motorda kompresyonu sekmansız olarak yapmasını sağlayan üretim şekli.
LONG_STROKE: Pistonun silindir içerisinde hareket ettiği mesafenin (Kurs boyunun) uzun olmasıdır.Motora yüksek tork(döndürme gücü) sağlar.Bu motorlarda Schnuerle port ve bilyalı yatak standarttır.
RE: Bu harfler eksozun motorun arkasında olduğu ifade eder.Butip motorlar genelde patern uçaklarında ve eksozun uçağın gövdesinin içine konduğu durumlarda kullanılır.Ducted fanlı uçaklarında motorlarının eksozu arkadadır.
SCHNUERLE PORT: İki zamanlı motorlarda çek valflerin yerine,özel yapım ortası delinmiş krank mili kullanarak krank milini çek valf gibi kullanan motor yapısı.
Uygun Buji (glow Plug) Seçimi
Birçok modelci buji seçimine dikkat etmemektedir.Oysa buji motorun önemli parçalarından birisidir.Bujiler öncelikle uzun (long reach glow plug) ve kısa (short reach glow plug) buji diye ikiye ayrılır.ayrıca bunlarda değişik çalışma sıcaklıklarına sahiptirler.Bu konu karışıkmış gibi görünmesine rağmen basittir.Öncelikle buji olarak motorunuzun üretici firmasının tavsiye ettiği tip ve marka buji kullanın. Genellikle .19 inç küp hacimden küçük motorlarda kısa buji kullanılır.Bu hacmin üzerindeki motorlarda ise uzun buji kullanılır.Bujilere bakılarak uzun yada kısa olduğu anlaşılabilir. Motorunuzun silindir kapağını sökün.Eğer buji kapağın içinde kalıyor ise kısa,yok bir miktar kapaktan dışarı yanma odasına doğru taşıyor ise uzun tipte bujidir. Kısa bujiler uzun bujilerin yerine kullanılabilir.Bu motora zarar vermez. Ancak birkaçyüz devir düşüşüne sebep olabilir. Uzun tip bujileri kısa tip bujilerin yerine kullanmak iyi bir fikir değildir.Çünki uzun tip bujiler özellikle küçük hacimli motorlarda sıkıştırma oranının artmasına buda erken ateşlemeye sebep olacaktır.Erken ateşlemede motor performansının düşmesine ve motorun fazla ısınmasına sebep olarak motora zarar verecektir. Çoğu buji üreticisi farklı sıcaklıklarda çalışan buji üretir.Buda insanların kafasını karıştırır.Hangi sıcaklık değerindeki bujiyi kullanmaya karar vermemizi zorlaştırır.Bunun için birkaç tipte bujiyi deneyerek karar vermeliyiz. Şu anda kullandığımız glow pluglı motorlar yarı dizel teorisine göre sıkıştırma/ateşleme prensibine göre çalışır.Yakıt hava karışımı sıkıştırıldığında ısınır.Sıkıştırma oranı sonucunda artan sıcaklık tutuşma sıcaklığına eriştiğinde ateşleme meydana gelir.Çoğu dizel motorunda sıkıştırma oranı 22:1 oranına yakındır.Oysa model uçak motorlarında bu oran 7:1 ila 9:1 arasındadır.Bu sıkıştırma oranı dizeldeki gibi yakıt-hava karışımını ateşleyecek kadar bir sıcaklığa erişmemizi sağlayamaz.Bu noktada glow plug (buji) yardımımıza koşar.Motorun ilk çalıştırılmasında bir batarya ile buji ısıtılır. Bunu bujinin üzerindeki platin elementi sağlar.Platin elementin üzerinden geçen elektrik akımı ısıya dönüşür ve dışarıdan bakıldığında ısınan buji elementi portakal rengi halinialır.Motor çalıştıktan sonra yanma sonrası ortaya sıkan ısı artı platin elementin katalitik etkisi ve yakıtın içindeki metanol(metilalkol) bujinin çalışma sıcaklığında kalmasını sağlar. Motorun sıkıştırma oranı ile birlikte bujinin çalışma sıcaklığı ve kullanılan yakıtın cinsi yanmanın nezaman olacağını belirler.Eğer sıkıştırma oranı fazla olursa yada buji fazla sıcak çalışıyorsa 2 zamanlı motorlarda erken ateşlemeye,4 zamanlı motorlarda vuruntu ve patlamalı çalışmaya sebep olur.Buda aşırı ısınmaya , güçkaybına ve zamanla motorun zarar görmesine sebep olur. Ateşleme noktasına etki eden bir diğer faktörde rutubettir.Havadaki yada yakıt içersindeki rutubet sıkıştırma basıncını değiştirir.Bu yüzden erken ateşleme ve vuruntu olur. Özellikle yakıtın içine su karışmasını engellemek içinyakıt tankının ağzını daima sıkıca kapalı tutulmalıdır.çünki yakıtın içersindeki metanol havadaki rutubeti sünger gibi emer.bütün bu açıklamalara göre doğru buji ve yakıt kombinasyonunu seçmek için ne yapmalıyız ? Eğer motor çalıştırılıp buji ısıtıcısı üzerinden ayrıldığında motor devrinde bir düşüş görülüyorsa bujinin çalışma sıcaklığı düşüktür.Daha sıcak çalışan bir buji deneyin yada daha yüksek oranda nitrometanlı yakıt kullannın.Eğer nitro oranı üretici firmanın verdiği maksimum orana ulaşmışsa tek çözüm daha sıcak çalışan bujidir. Diğer yandan motoru çalıştırıp buji ısıtıcısını ayırıp motoru biraz fakir çalıştırdığınızda 2 zamanlı motorlarda kızaran yumurta sesine benzeyen bir cızırtı sesi,4 zamanlı motorlarda takırtı benzeri bir ses duyuyorsanız daha düşük sıcaklıkta bir buji yada daha az nitrolu yakıt deneyin. Motor çalıştıktan ve buji ısıtıcısı ayrıldıktan sonra motorda cızırtı,erken ateşleme ve vuruntu yoksa ve motor kategorisinin performansı veriyorsa ,bu buji yakıt kombinasyonu uygun demektir. Bu durumda başka bir buji takıp motorun performansının dahada artacağını beklemek yanlış olur. Bu arada tuned pipe tipi eksozlar,yüksek oranda nitro ve motordaki titreşimler buji elementine etki ederek buji ömrünü azaltırlar.Bu yüzden özellikle yüksek nitro oranı ve titreşimlere dikkat etmek gerekir.Gereğinden fazla nitro kullanımı (özel durumlar hariç) balanssız spinner ve pervane kullanılmamalıdır.
Bujiler (glow Plug’s) Neden Yanar ?
Motorunuzdaki ana ateşleme sistemi bujilerdir.(Glow Plug) Diğer önemli öğe ise kompresyon yani sıkıştırmadır.Buji ve kompresyon ortak olarak yakıt hava karışımının ne zaman yanmaya başlayacağını belirler.Bunlardaki bir problem motorunuzun düzgün çalışmamasına yada hiç çalışmamasına sebep olur. Ancak motorlardaki esas ateşleme problemlerinin ana kaynağı bujilerdir.
Neden bujiler problem çıkarır ? : Bunun dört ana sebebi vardır. Beşinci sebep ise eskimiş/yıpranmış bujidir.Bujiler çalışmak için yani ısılarını istenen seviyede tutmak için yakıtınızın içindeki alkolün sağladığı katalitik (kimyasal) reaksiyonu kullanırlar. Bujiler kullanıldıkça/eskidikçe buji elementi yanma sonrası ortaya çıkan artıklarla (karbon vb.) kaplanır. Bu da bujinizin çalışmasını engeller. Diğer dört problemin birincisi motorunuzun fazla fakir (lean) çalışmasıdır. Fakir çalışan motor çok ısınır. Yüksek ısı altında buji elementi yanar, erir yada parçalanır. Bu arada gereğinden fazla nitro kullanımı ısının aşırı artmasına sebep olacağından hem bujinize hem de motorunuza zarar verecektir. Fazla batarya voltajı da (max.1.5 volt) bujinizin can düşmanıdır. 1.5 voltun üzerindeki voltaj bujinizi yakar.1.5 volta yakın voltajlar hemen bujinizi yakmasa bile ömrünü çok büyük ölçüde kısaltır.Fazla voltaj demek bujinizin üzerinden fazla akım geçmesi demektir.Dolayısı ile buji fazla ısınacak demektir. Aşırı ısı buji elementinin erimesine sebep olur. Metallerin boyu ısı arttıkça uzar.Buji elementinin flamanları arasındaki boşluk çok azdır. Isındıkça element birbirine yaklaşır, yaklaştıkça ısı artar. En sonunda buji yanar.Ayrıca ısı metalin dayanıklığı azalır. Hatta bazı arkadaşlar buji daha iyi çalışsın diye buji flamanının aralarını birbirine yaklaştırır. Bu sadece bujinin yanmasını kolaylaştırır. Ayrıca fazla kızgın buji erken ateşlemelere sebep olur.Bataryanız bujiyi parlak portakal rengi yada kırmızıya yakın portakal rengi alacak kadar ısıtmalıdır.Eğer beyaza yakın bir renk alıyorsa buji yakında yanacak demektir. Bunu kontrol etmek için bujinizi sökün ve bataryayı bağlayın.Buji elementinin parlaklığını kontrol edin. Eğer 1.2 voltluk şarjlı pil kullanıyorsanız kontrole gerek yok. Ancak 1.5 voltluk pil yada power panel kullanıyorsanız mutlaka bujinizin rengini kontrol edip ona göre ayarlama yapın.Power panelinizin göstergesine güvenmeyin. Muhakkak buji parlaklığını görün. Bu arada kesinlikle 12 volt vererek yada pilleri birbirine seri bağlayıp bujiyi ısıtmaya kalkmayın. Bujinizi yakmaktan başka bir işe yaramaz.Diğer bir sebep motorunuzdaki titreşimdir. Balansı ayarlanmamış pervane, hasar görmüş spinner, gevşek motor bağlantısı, eğri krank mili (Uçağınız düştükten sonra pervaneyi bağladığınız mili kontrol edin.) vb. durumlar titreşime sebep olurlar. Bu titreşim zamanla ısı etkisi ile birleşerek buji elementinin kopmasına sebep olur. Bütün bunların yanında bujinin kirlenmesi de bujinin ömrünü azaltır. Buji elementi çok küçük olup, çok küçük bir yuvanın içine yerleştirilmiştir. Havadan yada yakıttan gelen pislikler, motor yataklarından ve zamanla aşınma sonucu piston ve gömlek yüzeyinden kopan mikron seviyesindeki metal parçacıklar ve yanma sonucu motorda oluşan karbon buji üzerinde toplanarak bozulmasına sebep olur. Yine bunun yanında piston ve yanma odasında zamanla oluşan karbon birikintileri kopup bujiye çarparak zarar verir. Kaliteli bir buji düzinelerce uçuşta problem çıkartmamalıdır.Eğer kısa zamanda bujiniz yanıyorsa bunu mutlaka araştırmalısınız.
Motor Hava Kaçaklari
Neden eski motorlar iyi çalışmaz ? Neden Bir motor çok iyide olsa ayarlaması ve düzgün çalışması zordur ? Neden bazı motorlar havada uçağa yükseliş kumandası verildiğinde sürekli fakir çalışmaya başlar ? Yukarıdaki sorulara verilecek yüzlerce cevap vardır.Fakat en iyi cevap motorunuzda olan bir hava kaçağıdır. ilk önce bazı temel konuları açıklayalım. Doğal olarak yanma odasında kompresyonu (BASINCI) tutabilmek için silindir kapağı ve slindir bloğu arasında iyi bir sızdırmazlık sağlamalıyız. Fakat iki zamanlı motorlarda krank mili ile yataklandığı yatak arasındada sızdırmazlık sağlamalıyız. Dört zamanlı motorlar hariç iki zamanlı motorlar krank milini bir pompa olarak kullanırlar. Piston yukarı doğru hareket ederken önündeki yakıt hava karışımını sıkıştırır. Bu arada piston krank milinin bulunduğu karter kısmından yukarı doğru hareket ettiği için bu alanda hacim boşalması, dolayısiyle vakum oluşur. Bu vakum o anda açık olan krank milinin üzerinden dışarıdaki havayı emer. Bu esnada piston üst ölü noktaya geldiğinde krank mili dönerek karbürataörün altındaki deliği kapatır.Yani yeni yakıt hava karışımı pistonun altındaki ve karbüratör arasındaki bölümde kapalı kalır. Ateşleme olup piston tekrar aşağı inerken altındaki yakıt hava karışımını sıkıştırır.Piston aşağı inerken önce eksoz portunu sonra emme portunu açar.Bu esnada aşağıda sıkışmış olan karışım basınçla emme portundan geçerek pistonun önüne sevk edilir. Dolayısiyle biz motorumuzdan tam verim alabilmek için sadece yanma odasında, silindir kapağında ve buji bağlantı yerinde sızdırmazlığa sahip olmamalıyız.Bunlara bağımlı olarak krank mili yatağında, ön bilya yada yatağında ve motor arka kapağındada sızdırmazlık sağlamalıyız. Eğer bunu yapmazsak motorumuza yeterince yakıt hava karışımı gönderemeyiz. Hem fazla yakıt yakarız hemde istediğimiz verimi alamayız. Fakat hava kaçaklarının ana kaynağı karbüratörlerdir.Bu yüzden ilk olarak karbüratör hava kaçaklarına bakmalıyız(Bkz). Öncelikle karbüratör ile motorun bağlandığı noktadaki sızdırmazlığı kontrol edin. Yukarıdaki problemler genellikle yıpranmış motorlarda görülür.Karbüratör üzerindeki kaçakları bulmak zordur.Karbüratör üzerinde basınç değilde vakum olduğu için bir kaçak varsa bu yakıt yada yağ sızıntısı olarak görülür. Bir hava kaçağı olarak görülmez.Motora ilaveten bazı hava kaçağı noktaları vardır.Bunları yakıt hortumlarındaki, yakıt deposundaki ve eksoz bağlantısındaki kaçaklar olarak sıralayabiliriz. Eğer motorunuzdan tam verim almayı ve düzenli çalışmasını istiyorsanız bu kaçaklara dikkat etmeli ve bunları en kısa sürede gidermelisiniz.
Karbüratör Kaçaklari Öncelikle karbüratör kaçağı motorumuza ne gibi etki yapar onu açıklıyalım.Karbüratör motorun yakıt sistemi parçası olup motorun değişik devirlerde ihtiyacı olan yakıt hava karışımını ayarlar. Karbüratör negatif basınç yani vakum etkisi ile çalışır.Dolayısiyle karbüratör üzerindeki bir kaçak noktası karbüratörün düzgün çalışmasını engeller.Bu motorun düzgün çalışmamasına bazen hiç çalışmamasına, ayar güçlüğüne, yakıt gelmemesine ve en kötüsü fakir çalışmasına sebep olur. Eğer karbüratörünüzde bir kaçak varsa ve yerde bunu fark etmemişseniz havada iken motorunuz mutlaka fakir çalışacak, buda motorunuza zarar verecektir yada havada stop edecektir. Tabiki bunu hiç kimse istemez. Çeşitli karbüratör dizaynları ve çeşitleri vardır. Bu karbüratörlerinde kendine has hava kaçağı yapan noktaları vardır.Dolayısiyle değişik tamir yolları vardır.Burada bu konulara değinip belli markalar hakkında bilgi vereceğiz. Öncelikle hava kaçaklarını nasıl tespit edeceğimizden bahsedelim. Yakıt hatlarında kaçak olamadığından eminseniz ve yakıt deponuz tam dolu iken karbüratörünüzün ağzını parmağınızla kapatıp motoru dönüş yönünde çevirdiğinizde yakıt gelmiyor yada yakıt hava kabarcıkları ile geliyorsa karbüratötürnüzde kaçak vardır. Daha sonra karbüratörünüzü motorunuzdan söküp yakıt giriş ucuna uzun bir yakıt hortumu bağlıyarak resimdeki gibi parmaklarınızla karbüratörün hava giriş ve çıkış deliklerini kapatarak suya daldırın. Daha sonra yakıt girişine bağladığınız hortumdan üfleyin.Çıkan hava kabarcıkları size kaçağın nerede olduğunu gösterecektir.Eğer hava kabarcıkları büyük ise kaçak büyük demektir.Daha sonra karbüratörünüzü kurutup yağlamayı unutmayın.
Karbüratör-Krank Yatağı bağlantısı: OS, ASP, MAGNUM, ROYAL, IRVINE ve benzeri marka karbüratörlerde motorun bağlandığı yerde “O” Ring kullanır.Buradaki kaçaklar karbüratör yerine takılırken, karbüratörün üzerine biraz basınç uygulayarak oringi sıkıştırmak, oring küçük geliyor yada eskimişse yeni oring yada bir numara daha kalın oring kullanarak, çift oring kullanarak probleminizi giderebilirsiniz.Ayrıca karbüratörün alt kısmını zımparalar yada eğelerseniz içeriye doğru daha fazla girerek oring üzerine daha fazla baskı yapacaktır. FOX Karbüratörlerin kendine has kare şeklinde bağlantıları vardır. Bu yüzden bağlantı noktalarında silikon kullanılır. Kullanacağınız bu silikon yüksek ısıya dayanıklı tür olmalıdır.
Yüksek Hız Ayar İğnesi: Bu karbüratörlerin çeşitlerine göre değişebilen bir problemdir.Çünki çoğu karbüratör üreticisi iğnenin dişleri ile yatağı arasında biraz boşluk bırakır. Bu boşluk zamanla kaçağa sebep olur. Bunu engellemek için FOX, bazı K&B ve OS FP serisi motorlarda karbüratörle iğne arasına küçük bir parça yakıt hortumu koyarak kaçağı engelleyebilirsiniz.(Resme bakınız) Bazı pahalı Os ve benzeri karbüratörlerde üretici firma iğnenin diş açılmış kısmı ile hareket ettiği yatağı arasına küçük bir oring koymuştur. Bu oringin durumunu zaman zaman kontrol ederek sızdırmazlığından emin olun.
Düşük Hız (Rölanti) Ayar İğnesi: FOX karbüratörlerde durum yüksek hız iğnesinde olduğu gibidir.Diğer karbüratörlerde özel bir conta yada silikon conta olabilir.zaman zaman kontrol ederek sızdırmazlığından emin olun.
Yakıt Giriş Ucu: FOX motorlarda sadece vidalıdır.Sıkılayın yada locklite kullanın.Diğer markalarda küçük bir conta mevcuttur.Yırtılmış yada zedelenmişse değiştirin.Çünki küçücük bir conta büyük problemlere sebep olur.Bunun yanında aynı özelliğe sahip eksoz üzerindeki yakıt tankı için gaz tazyiği aldığımız ucunda sızdırmaz olduğunu kontrol edin.
Barel Ayar Vidası: Kolaylıkla problem olabilen bir parçadır.Çoğu karbüratörde altında küçük bir conta vardır.Zamanla yıpranarak problem yaratabilir. FOX ve K&B motorlarda altında küçük bir yay bulunur.Bu titreşimden vidanın gevşemesini engellemek içindir.Bu vidanın olduğu yerde küçük bir conta yada locklite kullanabilirsiniz.
Barel İle Karbüratör Arasındaki Boşluk: Düşük hız (rölanti) ayar iğnesinin olduğu tarafta barel ile karbüratörün temas noktası dışarı açıktır.Bazı üreticiler burda kapalı özel bir conta kullanabilir. Ancak genellikle açıktır.Bazıları ise barel yuvasının iç kısmına bir kanal açarak oring kullanmış olabilir. Eğer burada kaçak varsa oringi yada varsa dıştaki özel lastik kapağı değiştirin. Eğer karbüratörünüzde bunlar yoksa ve kaçak fazla ise karbüratörünüzü değiştirmekten başka çareniz yoktur.
Motor Bakimi ve Motorunuzun ömrünü Uzatma Yollari
Yeni aldığınız motorunuz birkaç ay sonra performansını düşürmeye başladı ve sizde yüksek hız iğnesini biraz daha kısmaya başladınız.Bu durum bir süre daha böyle devam etti. Ancak motorunuz artık yeter dedi ve sizin istediğiniz performansı vermez oldu.Pervaneyi küçülttünüz, buji değiştirdiniz, yakıtı değiştirdiniz , karbüratörü temizlediniz , vesaire,vesaire ancak nafile. Motorunuz ömrünü doldurdu. Pekala neden kısa sürede motorunuz elden çıktı? Bunun birçok nedeni var.Burada kısaca bu sebeplerden bahsedeceğim.Öncelikle motorunuzun öldüren üç büyük düşman vardır.Bunlar yüksek ısı, sürtünme ve yabancı madde hasarıdır.Ancak bu üç düşmanı hazırlayan sebepler vardır.
Şimdi tek tek bu konuları ele alalım.
1. Motorun kendisi: Diyeceksiniz ki motorun kendisi ömrünü nasıl azaltır.Bunu güzel bir atasözümüz kısaca açıklıyor. ” UCUZ ETİN YAHNİSİ TATSIZ OLUR “Motorların fiyatlarına bakarsanız farklı farklıdır.Neden farklı farklı ? Her firma farklı kalitede malzeme,farklı üretim tekniği ve teknolojisi ,farklı üretim teçhizatı kullandığı,farklı kalite anlayışı olduğu için üretilen motorların ömürleri de birbirine göre farklı olmaktadır.Hatta bazı firmalar ürettikleri parçaları sıkı bir elemeden geçirerek en kusursuz parçaları seçip özel seri olarak piyasaya sürmektedirler.Dolayısı ile motorların ömürleri de farklı olmaktadır.
2. Yakıt: Kullandığınız yakıtın kalitesi,içindeki yağ ve nitro oranı,yakıtınızın temizliği motorunuzun ömrünü direkt olarak etkiler.Kalitesiz bir yakıt yandığında daha az enerji ortaya çıkaracaktır.Buda motorunuzun performansını azaltacaktır.Dolayısı ile iğneyi biraz daha kısmak zorunda kalacaksınız.Buda motora giden yağ miktarını azaltacak ve motorda sürtünme artacak,sürtünme ise ısıyı arttıracak ve motorunuzun ömrü yavaş yavaş azalacaktır. Ayrıca gereğinden fazla nitro ise motorun iç ısısını arttırarak motorunuzun ömrünü azaltacaktır.Gereğinden az yağ olur ise yağlama azalacağı için aşınma fazla olacaktır. Günümüzde hemen hemen bütün modelciler yakıtı motora göndermek için yakıt pompası yerine eksoz gazının basıncını kullanarak yakıt deposunu tazyikleyip yakıtı motora göndermektedir.Ancak motor içersinde yakıt yandığında geriye bir miktar yakıt ve yağ kalmaktadır.Bu kalan yakıt ve yağ asidik özelliğe sahiptir. Ayrıca azda olsa metal parçacıkları ihtiva eder.Bizde yakıt tankını tazyiklemek için eksoz basıncını kullandığımızdan bu bir miktar asidik yağ ve yakıt tekrar depoya geri giderek temiz yakıta karışmaktadır.Bu asidik yağ ve yakıt özellikle motor bilyalarında korozyona sebep olmaktadır.Korozyonlanan bilya ise hem sürtünme yaptığı için motor performansını azaltır hem de titreşime sebep olarak motorunuzun ömrünü azaltır.Bu arada şuna da dikkat edin. Her uçuştan sonra yakıtımızı tekrar geriye yakıt tankımıza boşaltırız.Bu arada eksozdan uçağın deposuna gelen asidik özelliğe sahip yakıt ve yağ,uçağın deposundan yakıt tankımıza geçer.Böylece yakıt tankımızda kirlenmeye başlar. İşte bu yüzden bir-iki hafta sonra yeni yakıtınızın renginin kararmaya başladığını görürsünüz.Bunu engellemek için iki ayrı yakıt tankı kullanın . Birincisi temiz yakıt tankınız,ikincisi ise kullanılmış yakıt tankınız olsun.Uçuşunuz bittikten sonra motordan boşaltacağınız yakıtı kullanılmış yakıt tankına boşaltın.Temiz yakıtla karıştırmayın.Bir sonraki hafta ilk önce kullanılmış yakıt tankındaki yakıtı motora ekleyin ve üzerine temiz yakıt tankından yakıt ilave edin.Böylelikle yakıtınızın kirlenmesini minimuma indirmiş olursunuz. Yakıt deponuzun ağzını açık bırakmayın.Bu yakıtınızın içindeki nitro ve metil alkolün uçmasına sebep olur.Ayrıca yakıtınızın ana maddesi olan metil alkol havadaki rutubeti sünger gibi çeker.Böylece yakıtınıza su karışmış olur. Buda motorunuzda korozyona sebep olur. Son olarak da hem yakıt deponuzda hem de uçak üzerinde yakıt filtresi kullanın.Bu filtreler motora giden yakıttaki pislikleri tutacağından hem istenmeyen anlarda motorun iğnesini tıkayarak motorun durmasını engeller hem de yakıt sisteminde yakıt akışını kısıtlayarak özellikle burun yukarı uçuşlarda motorun fakir çalışmasını engeller.
3. Pervane: Bazı modelciler özellikle motorları yeni iken daha fazla hız ve performans elde etmek için motorlarına daha büyük çaplı ve adımlı pervaneler takmaktadırlar. Her pervane çapının ve adımının arttırılışı motora ekstra yük getirmektedir. Bunun sonucu olarak iğne biraz daha kısılmakta ve motora giden yağ azalmaktadır. Buda motorun ömrünü azaltmaktadır. Bu yüzden gereğinden fazla büyüklükte pervane kullanılmamalıdır.bunun tam tersi olarak da gereğinden küçük pervanede motorun dizayn edilen devrinden fazla dönmesini sağlayacağı için motor aşırı ısınır ve sürtünme artarak motorun ömrü azalır.Ayrıca pervanenizin balansı mutlaka yapılmış olmalı.Eğer pervaneniz balans yapıyorsa mutlaka değiştirin.Bu balans bir süre sonra motor bilya ve yataklarının aşınmasına,motor ve uçak üzerindeki tüm bağlantı noktalarının gevşemesine sebep olur.
4. Buji: Uygun olmayan buji kullanımı motor devrini düşünür.Motor performansını arttırmak içinde iğne kısılır.Buda yağlamayı azaltarak motorun ömrünü azaltır. Ayrıca gereğinden daha sıcak buji kullanımı da motorun sıcak çalışmasına sebep olur ve ömrünü azaltır.
5. Motorun uçak üzerindeki yeri: Motoru uçağa istediğiniz gibi takabilirsiniz.Ancak dikkat etmeniz gereken husus motorun soğuması için yeterli hava akımının sağlanmasıdır.Özellikle kapalı cowl içinde kalan motorların soğutulması problemdir.Eğer motorunuzu yeterince soğutamazsanız aşınma fazla olacağından motorunuzun ömrü azalır.
6. Eksoz: Bazı modelciler motorlarına farklı marka motorların eksozlarını takmaktadırlar.Yada scale modellerde cowl içinde kalan özel eksozlar kullanmaktadırlar.Bu yüzde yüz yanlış değildir.Ancak burada dikkat edilmesi gereken konu kullanılan eksozun eksoz gazını tamamiyle dışarı atabilmesidir. Eğer eksoz motordan çıkan gazları tamamiyle dışarı atamazsa bu gazlar motor üzeride geri basınç oluşturarak hem motorun performansını düşürür hemde motorun daha sıcak çalışmasına sebep olur.Buda motorun ömrünü azaltır.Ayrıca eksoz tazyiği karbüratöre yakıt göndermede yetersiz kalırsa yüksek hızda,özellikle burun yukarı uçuşlarda yakıt akışı azalarak motorunuz fakir çalışır.Buda motorunuzun ömrünü azaltır.
7. Spinner: Spinnerleriniz kaliteli ve mutlaka balansı yapılmış olmalı.Eğer spinneriniz balans yapıyorsa mutlaka değiştirin.Bu balans bir süre sonra motor bilya ve yataklarının aşınmasına,motor ve uçak üzerindeki tüm bağlantı noktalarının gevşemesine sebep olur.
8. Motor yatağı: Kullandığınız motor yatağı motorunuza uygun büyüklükte ve güçte olmalıdır.Eğer motor yatağı zayıf kalıyorsa bu motora titreşim yaptırır.Buda motorunuzun ömrünü azaltır.
9. Motor ayarları: İki zamanlı motorlarda motor ayarına karbüratör ayarları dışında müdahale edemezsiniz.Ancak dört zamanlı motorlarda zamanlama ayarı ve süpap ayarlarının tam olması gerekir.Eğer bunlar yanlış ise motorunuz ya hararetli çalışır yada performansı düşük olur.Hararetli çalışırsa aşınma fazla olur ve motor ömrü azalır.Performansı düşükse iğneyi gereğinden fazla kısarsınız buda aşınmaya sebep verir.Ayrıca her iki tip motorda da yüksek hız iğnesini çok kısmak motorun fakir çalışmasına sebep vererek ömrünü azaltır.
10. Uçuş şartları ve pilotun alışkanlıkları: Çok sıcak havalarda uçmak,sürekli yüksek süratlerde uçmak,tozlu ortamlarda uçmak hep motorunuzun ömrünü azaltır.Ayrıca uçağın büyüklüğüne uygun olmayan motor seçimi de motorun ömrünü azaltır.Örneğin 46 lık OS FX iki motorundan birisinin 3 Kğ’lık bir uçağa takıldığını diğerinin de aynı özelliklere sahip 4 Kğ’lık uçağa takıldığını düşünelim. 4 Kğ’lık uçağa takılan motorun ömrü daha kısa olacaktır.Çünkü ağır uçağın iniş,kalkış ve uçuş sürati daha fazla olacaktır.Bunu sağlamak için motor daha devirli çalışmak zorundadır. Bu yüzden ömrü daha kısa olacaktır.Buna ilaveten her kazanızdan sonra tamir sebebiyle uçağınızın ağırlığı başlangıca göre artacaktır.Buda motorun üzerine ekstra yük getirecektir.Her 1 gramlık artış motorunuzun ömründen çalacaktır.Ayrıca bazı pilotlar uçaklarını fazla koşturmadan kaldırmaktadırlar.Özellikle uçağınızı tutup motorunuzu tam devirde çalıştırırken serbest bıraktığınızda depodaki yakıtın hızı başlangıçta sıfırdır. Uçak süratlendikçe yakıtın hızı da artarak uçağın hızına erişir. Ancak başlangıçta yakıtın hızı sıfır olduğu ve sizinde uçağınızı bıraktığınızda hızla ileriye fırladığında yakıt uçağın gerisine doğru hareket etmek ister.(Arabada birden hızlandığınızda koltuğa yapıştığınız gibi)Buda motorun tam gazda fakir kalmasına sebep olur.Eğer iğneniz fazla kısık ise bu etki daha fazla olur. Hatta bazı motorlar kalkış sırasında yada irtifa almaya başladığınızda bu yüzden durur.Birde pilot yeterince hızlanmadan yüksek açı ile tırmanmaya başlarsa motor iyice fakir kalır.Motorunuz belki durmayabilir.Ancak yavaş yavaş ömründen kaybeder.Kötü bir alışkanlık.Motorunuzu sevmiyorsanız devam edin. Kalktığınız pist taşlı ve kumlu ise her uçuştan sonra motorunuzu temizlik yönünden kontrol edin.
11. Motora yapılması gereken bakımlar: Uçuş sırasında bir miktar yakıt ve yağ karbüratörden,hortumlardan,contalardan sızarak motorunuzun ve eksozunuzun üzerine yapışır.Zamanla kuruyarak sert ve siyah bir tabaka oluşturur.Bu tabakada motorun soğumasını engelleyerek sıcak çalışmasına sebep olur.Sıcak çalışmada aşırı aşınmaya sebep olarak motorunuzun ömrünü azaltır.Bu birikimin engellenmesi için öncelikle kaçakları giderin. Sonra her uçuştan sonra motorunuzu silin.Eğer yinede birikim oluyorsa belirli aralıklarla temizleyin. Uçuş bitiminde depo içersinde yakıt bırakmayın.Yakıtı geri boşaltın.depoda kalan yakıt havadaki rutubeti emer.Buda motorda korozyona sebep olur.Ayrıca yakıt boşalttıktan sonra motorunuzu tekrar çalıştırın.Bu motorun içinde kalan yakıtı temizler.Eğer motor içinde yakıt kalırsa bu yakıt havadaki rutubeti emerek korozyona sebep olur. Uçuş bitiminden sonra bir miktar yağı eksozdan içeri ve karbüratörden içeri damlatarak motoru yağlayın.Pervaneyi elinizle birkaç tur çevirerek yağın motorun içine girmesini sağlayın. Uçuşa başlamadan önce motor üzerinde,özellikle karbüratör hava girişinde herhangi bir küçük kum,toprak,iplik,saman,ot parçası vb. malzeme olmamasına dikkat edin.Eğer bu tür malzemeler motor içine girecek olursa yumuşak olsalar bile çok hassas olan piston ve gömlek yüzeyinde çizikler oluşturabilir.Uçuş aralarında ve uçuş bitiminde de bu kontrolü yapın. Eğer motorunuzu komple dağıtıp yeniden toplamanız gerekiyorsa pistonu gömlekten çıkarmamaya ve pistonu gömlek içinde çevirmemeye çalışın. Eğer pistonu gömlekten çıkarmanız gerekiyorsa mutlaka bir işaret koyarak söktüğünüz gibi takın.EĞER BUNU YAPMAZSANIZ BİR-İKİ UÇUŞTAN SONRA MOTORUNUZU ÇÖPE ATMAK ZORUNDA KALIRSINIZ. Piston ve gömlek imalat sırasında CNC tezgahlarda çok hassas tolerans oranları ile dairesel olarak işlenir.Piston ve gömlek arasında çok az bir boşluk vardır.Özellikle sekmansız motorlarda.Siz motorunuzu rodaj yapıp uçmaya başladığınızda piston gömlek üzerinde kendine bir yuva açar.Herkes pistonun ve gömleğin yuvarlak olarak aşındığını sanır. Oysa piston ve gömlek yumurta biçiminde aşınır.Çünkü yanma zamanı sırasında pistonu aşağı iten kuvvet sıkıştırma zamanında pistonu yukarı iten kuvvetten çok daha fazladır.Bu yüzden piston ve gömleğin bir yüzeyi fazla bir yüzeyi daha az aşınır.Teknikte çok aşınan yüzeye büyük dayanma yüzeyi,az aşınan yüzeye küçük dayanma yüzeyi denir.Ayrıca eksoz portu bölgesinde sıcaklık daha fazla olduğundan pistonun bu eksoz portu tarafında olan yüzeyi daha fazla aşınır. Eğer siz pistonu gömlekten çıkardığınızda 180 derece ters çevirip takarsanız pistonun çok aşınmış tarafı ve gömleğin az aşınmış tarafına, pistonun az aşınmış tarafı gömleğin çok aşınmış tarafına denk gelir.Birde motoru böyle çalıştırırsanız bir iki uçuş sonunda pistonunuz ve gömleğiniz iyice aşınacağı için motorunuz elden çıkar.Eğer motorunuz sekmanlı ise sekmanı sökerseniz onu da ters takmamaya dikkat edin.
12. Rodaj: Rodaj sırasında yapılacak hatalar motorun ömrünü baştan kısaltmaktadır. Bu yüzden motor rodajına (Bknz Rodaj.htm)çok dikkat edilmelidir.Yapılacak en büyük hata yüksek hız iğnesinin fazla kısılmasıdır.Daha sonrada ilk birkaç uçuşta motorun aşırı zorlanmasıdır.Bü yüzden ilk uçuşlarda motora fazla yüklenilmemeli aşırı dikey çıkışlar ve süratten kaçınılmalıdır.
13. Kaza sonrası motor bakımı: Kimsenin başına gelmesini dilemem ancak eninde sonunda her modelcinin başına bir şekilde geliyor.Öncelikle bir kazadan sonra motor gözle kontrol edilmelidir. Dış yüzeyinde toz,toprak,taş vb parçalar olmamalıdır.Kontrol amaçlı motor mili kesinlikle çevrilmemelidir.Çünkü karbüratörden içeri girebilecek bir küçük taş parçası yada çarpma sırasında motor içinden kopabilecek bir metal parçası piston ve gömleği çizebilir. Bunun için motorun içi açılarak tamamen temizlemeden kesinlikle milini çevirmeyin.Krank milinde eğrilik olup olmadığını gözle, mümkünse kompratörle kontrol edin.Eğer eğrilik varsa düzeltmeye çalışın, mümkünse yenisi ile değiştirin.Krank milinde olan eğrilik motorda balans sorunu yaratacaktır.Bilyaları kontrol edin.Düşme esnasında özellikle sert zeminlerde bilyalar hasarlanır ve boşluk yaparlar.Buda motorda balansa sebep olur. Mümkünse bilyaları değiştirin.Bujinizi söküp kontrol edin.Darbe sırasında sıcak buji flamanı koparak silindirin içine düşebiliyor.Eğer motorunuz havada durmuş ve siz pist yerine araziye iniş yapmışsanız motorunuzun etrafını özellikle karbüratör hava girişini temizlik yönünden kontrol edin.
Rodaj Hakkinda Genel Bilgiler
Motor üreten firmaların çoğu motorlarının rodaja ( Break in ) ihtiyacı olmadığını yada az bir süre ile rodaj yapılabileceğini söylemektedir.Oysa gerçekte durum bunun tersidir.Tüm motorların rodaja ihtiyacı vardır. Çünkü günümüzde motorlar her ne kadar CNC tezgahlarda da yapılsa çalışma şartlarında dönen parçaların ve hareketli parçaların şekilleri değişmektedir.Normalde piston ve gömlek dairesel olarak üretilmektedir.ayrıca piston ve gömlek arasında belirli bir boşluk bırakılmaktadır. Ancak motor çalışma sıcaklığına eriştiğinde bu değerler değişmekte piston ve gömlek bir miktar aşınarak gözle görülemese de elips (yumurta) şeklini almaktadır.Bu yüzden motorların ilk çalıştırılmalarında bazı temel konulara dikkat edilmelidir. Üç değişik tipte motor vardır.Hepsinin rodajı birbirine benzemekle birlikte bazı küçük farklılıklar göstermektedir.Bu motorlar LAPPED,SEKMANLI ve ABC motorlardır. Yeni bir motor aldığınızda motorunuzu rodaj yapmadan önce dış yüzeyini kontrol edin.Gevşek parça, çapak,yada hasar olup olmadığını kontrol edin.Daha sonra motorun arka kapağını,silindir kapağını,açın.Eğer karbüratör üzerine takılı ise çıkarın. Motorun içini iyice inceleyin.Motor içersinde küçük çapak parçaları ve metal talaşı olup olmadığını kontrol edin.Daha sonra motorun içersine yakıt püskürterek temizleyin. Bazı motorlarda metal talaşı kalabiliyor.Bu metal talaşı motora büyük hasar verecektir.Bu yüzden motorunuzun içinin temiz olduğundan emin olun. Karbüratörün iğnesini söküp içine hava üfleyin ve içini yakıt ile temizleyin.Sonra motorunuzda kalan yakıtı kağıt havlu ile temizleyin.Varsa özel motor yağı ile yoksa ince makine yağı yada hint yağı ile piston ile silindir gömleğini yağlayın.Krank milini, biyel kol yataklarını,piston pimini yağlayın. Daha sonra motorunuzdan söktüğünüz parçaları tekrar yerine takın.Civataları sıkarken fazla zorlamayın. Unutmayın motorunuz alüminyum ve alüminyum alaşım parçalardan yapılmıştır.Alüminyum üzerine açılmış dişler çok çabuk yalama olabilir.Silindir kapağı ve arka kapak civatalarını karşılıklı yıldız paterni ile sıkın.Arka kapak ve silindir kapak contalarının yerine tam oturduğundan ve hasarsız olduklarından emin olun. Rodaj yakıtı olarak motorunuzun kataloğunda belirtilen orandaki nitrolu yakıtı kullanın.Belirli bir oran verilmemişse normal uçuşlarınızda hangi yakıtı kullanıyorsanız o yakıtı kullanın.Bu arada nitro oranınız % 10 ‘u geçmesin .Yağ oranınızda % 22-25 arası olsun.Piyasadaki yakıtlar genellikle % 18 oranında yağ içerir.Bu yüzden yakıtınızın yağ oranını %22-25 e çıkarmak için hint yağı ilave edin. Uçağınızı uçuruncaya kadar yağ oranı %22-25 olsun. Pervane olarak da motorun kataloğunda belirtilen pervaneyi kullanın.Eğer pervane belirtilmemişse o motor için kullanılan en alt ölçüdeki pervane ile başlayın. Şimdi rodaja başlıyalım.
LAPPED MOTORLAR : Bu motorlar genellikle 0.35 in altındaki motorlardır.Kompresyon piston ile gömleğin birbirine çok iyi alıştırılmaları ile sağlanır.Rodajları nisbeten biraz daha uğraş gerektirir. Motorunuzu uçağa yada standa bağlayın.İğne valfi 6-8 tur açın.Motoru çalıştırın.Motor tam gazda çok zengin olarak çalışsın.Sakın ama sakın iğneyi kısarak motoru fakirleştirmeyin.Birinci depo yakıt motor çok zengin olarak çalışırken bitsin. Yakıt bitince motorun soğumasını bekleyin.Motor soğuyunca ikinci depo yakıtla tekrar tam gazda çalıştırın.Bu sefer iğneyi kısarak motoru 1-2 saniye fakir çalıştırın.Daha sonra hemen iğneyi açarak motoru zenginleştirin ve 1-2 dakika motorun soğuması için zengin çalıştırın.Sona tekrar iğneyi kısarak yine 1-2 saniye fakir çalıştırın. Tekrar zenginleştirin.Ancak bu fakir çalıştırma derken bu oran hiçbir zaman çok fakir anlamında değildir.Tam gazda tam randımanda çalışan motorun iğnesini birkaç klik geri alarak vızıldama sesi kesilip hafif dört zamanlı motor gibi çalışması anlamındadır.Bu işleme 3-5 depo yakıt yakana kadar devam edin. Bundan sonra motorunuz uçuşa hazırdır.Ancak 1-2 galon yakıt yakıncaya kadar motorunuzun iğnesini tam olarak kısmayın.Bir iki klik zengin tarafta kalsın.
SEKMANLI MOTORLAR : Genellikle 0.40 ve üzeri motorlardır. Doğruyu söylemek gerekirse hemen hemen uçuşa hazır motorlarda diyebiliriz. Motorunuzu uçağa yada standa bağlayın.iğnesini 6-8 tur açın.Tam gazda çalıştırın. Yarım depo yakıt yaktıktan sonra iğneyi kısın. Dört zamanlı motor ile iki zamanlı motor çalışma sesi arasında bir seviyede yani biraz zengin çalıştırın. Birinci depodan sonra uçabilirsiniz. Ancak iğnenizi fazla kısmayın.sekman ile gömleğin birbirine alışması için geniş çaplı looplar ve manevralar yapın. Bu motorun yüklü ve yüksüz şartlarda çalışmasını sağlayacaktır. Bir galon yakıt yaktıktan sonra iğneyi tamamen kısabilirsiniz.
ABC MOTORLAR : Herhangi bir ölçüde olabilirler. Bu motorlara lapped motorlarda diyebiliriz. Ancak temel fark gömleğin bronzdan yapılarak üzerinin krom kaplanmış olması (ABC harflerindeki B ve C harfleri) pistonunda alüminyumdan (ABC harflerindeki A harfi) yapılmış olmasıdır. Motor çalışma sıcaklığına ulaştığında piston ve gömlek genişleyerekyeni şekillerini alırlar ve sızdırmazlık sağlarlar. Ancak motor fakir çalıştığında gömlek pistona göre daha fazla genişleyerek motorun aşınarak zarar görmesini engeller. Motor soğuk olduğunda daha zor döner. Bu tip motorları ilk çalıştıracağınız zaman iğnesini 4 tur açın.Motoru tam gazda çalıştırın. İğneyi kısarak motoru fakirleştirin.Ancak bu fakirleştirme dört zamanlı motor ile iki zamanlı motor çalışma sesi arasında olmalıdır. Yani iğneyi tam kıstıktan sonra birkaç klik geri alarak zenginleştirin. Vızıldama sesi zaman zaman kesilip zaman zaman duyulmalıdır. Unutmayın motorun sıcaklığının normal çalışma sıcaklığında tutarak piston ve gömleğin doğru şekilde alışmasını sağlamalıyız. Eğer iğneyi fazla kısarsanız motor gerekenden fazla aşınarak hem performansı düşecek hem de ömrü kısalacaktır.İki-üç depo yakıttan sonra uçağınızı uçurun. Ancak sakın ama sakın 1-2 galon yakıt yakmadan iğneniz tamamen kısmayın.Biraz zengin çalışsın.daha sonra kısabilirsiniz. Kısaca rodajın temel noktaları bunlardır.Bu arada birkaç dikkat edilecek noktayı da belirteyim. Yeni bir motoru ilk çalıştırdığınızda eksozdan siyah renkte yağ attığını göreceksiniz. Bu normaldir. Ancak Ancak 2-3 dakika sonra yağın renginin normale dönmeye başlaması gerekir. Eğer hala siyah geliyorsa problem var demektir. Motorunuzu durdurup inceleyin. Aşırı sürtünen yüzeyler var demektir. Motorun en büyük düşmanı motoru fakir çalıştırmaktır.Bu yüzden tam gaz ayarını yaptıktan sonra iğneyi geri almak motorunuzu koruyacaktır. Son olarak motorunuzun rolanti iğnesini rodajdan önce değiştirmeyin.Fabrikasyon olarak ayarlanmış yada katoloğunda nasıl ayarlanacağı belirtilmiştir.Ayrıca yeni motorlarda tamamen rodaj oluncaya kadar düzensizlik gösterebilir. Bu yüzden başlangıçta 1800-2200 dv/dk. arasında değişiklik gösterebilir. Biraz özen gösterek motorunuzu yılllarca problemsiz olarak kullanabilirsiniz.Ne kadar uzun süre kullanacağınız bir kaza-kırım dışında daha çok size kalmıştır.
Bir Motor Nasil Sökülür ?
Burada verilen söküm sırası geneldir.Söküm işlemine başlamadan önce motorunuzun kullanım klavuzundaki resimli parça katoloğunu inceleyerek sökmeniz daha emniyetli olacaktır. Öncelikle şunu belirtmek istiyorum.BİR MOTOR DURUP DURURKEN SÖKÜLMEZ. Sökmeniz için muhakkak iyi bir sebebiniz olmalı. Kaş yakalım derken göz çıkarmamak lazım. Motorun sökülmesi her zaman için bir risktir. Çok dikkatli olunmalıdır. En çok yapılan hata sökerken vidaların başını yalama etmek ve takarken de aşırı sıkmaktan vida yuvasını yalama etmektir. Sökme işleminde mutlaka doğru ve uygun takım kullanılmalıdır. Vidalar metrik ise mutlaka metrik takım kullanılmalıdır. Özellikle allen başlı vidaların sökülmesinde allen anahtar yuvasına tam oturmalı,vida üzerinde tam dik durmalı sağa sola eğik olmamalıdır. Tornavida başlı ise tornavida ucu başlığa uygun olmalıdır. Eğer vidalar sökülmede zorlanılıyorsa motorunuzu eşinizin fırınında biraz ısıtarak sökmeyi deneyin (Tabii eşiniz izin verirse). Bir motor şu sebeplerden sökülür:
a. Malzeme değişimi için (Bilyalarının değişimi ,piston gömlek değişimi, pistonkolu değişimi vb.)
b. Uçağınızın düşmesi sonucu motorun içine yabancı madde gitmesi. (Özellikle toprak,kum,çakıl vb.)
c. Meraktan (Yaa elin oğlu ne koymuş bunun içine, ulen nasıl çalışıyo bu meret gibi)
Gelelim motoru sökmeye. Uçaktan söktüğünüz motorun öncelikle dış temizliğini yapın. Temizlik metilalkol,dişfırçası ve hava kullanabilirsiniz. Motorun iç kısımları ile çalışırken kesinlikle metal parça kullanmayın.
1-Motoru sökeceğiniz zeminin üzerine bir bez yada havlu yayın.Eksozu, karbüratörü, bujiyi, pervane somununu, pernane pulunu ve trust washer ı söküp kaybolmaması için bir kaba koyun.Motorun içinden sökeceğiniz parçaları bu kutuya koymayın.bu kutu içindeki malzemeler piston ve piston gömleğine zarar verebilir.
2-Önce silindir kapağını sökün.Silindir kapağında genellikle 6 adet allen başlı vida vardır.Yanlız kapağı sökmeden önce kapağın üzerine ve silindire işaret koyunki daha sonra takarken yönünü karıştırmayın.Vidaları kutuya koyun.Silindir kapağını çıkarırken altındaki metal silindir kapak contasına zarar vermemeye çalışın.Contayı katlamayın.Bükmeyin.Conta yüzeylerden birine yapışmış olabilir.Ayırmak için jilet yada maket bıcağı ucu kullanın.Tornavida ile zedelemeyin. Ayrı ve emniyetli bir yere koyun.Özellikle katlanmaması için kalın iki karton arasına koyarsanız iyi olur.
3-Sonra motorun arka kapağını sökün.Arka kapağa ve motor bloğunada takma yönünü karıştırmamak için işaret koyun.Genellikle arka kapakta 4 adet allen vida vardır.Boyuda silindir kapağındakilerden kısadır.Eğer aynı boyda ise karıştırmamaya özen gösterin.Vidaları kutuya koyun.Arka kapağı çıkarırken contasına zarar vermemeye çalışın. Özellikle uzun yıllar çalışmış motorlarda kolayca yırtılır.Eğer yırtılırsa mutlaka yenisini alın yada yapın.
Önemli: piston gömleğini çıkarmadan önce pistonun üzerine pistonun karbüratör tarafını belirten bir işaret koyun.Piston ve gömlek tam yuvarlak olarak aşınmaz .Yumurta şeklinde aşınır.Eğer pistonu motoru toplarken ters takarsanız kısa sürede kompresyonu düşecektir.
4-Çoğu motorda pistonu çıkarmadan önce piston gömleğini çıkarmak gerekir.Bazı motorlarda karbüratörün olduğu ön kısımda 4 adet allen vida ile bloğa bağlıdır.Bu allenleri söktüğünüzde motorun ön kısmı krank mili ile çıkar.Daha sonra piston ve gömlek beraber çıkar.Buradaki motorun gövdesi tek parça.Piston gömleğini çıkarmadan önce gömleğin üzerine ve silindirin üzerine eğer silindir gömleğini sabitleyen küçük pim yoksa işaret koyun. Böylelikle silindiri takarken yönünü şaşırmazsınız ve tam yerine takmış olursunuz.Piston gömleğini çıkarmak içi motorun iç kısmında kalan alt eteğinden sert bir tahta ile itin.Eğer çıkmıyorsa metal bir parça ile sakın itmeyin.Motoru fırına koyup ısıtın.Alüminyum ısınınca genişleyecek ve gömlek kolayca çıkacaktır.Gömleği bezin üzerine koyun.
5-Pistonu çıkarmak için krankı çevirerek pistonu en üst noktaya getirin.Bu şeklide tutarken motorun arka kapağının olduğu yerden piston kolunu geriye doğru çekerek kranktan pişton kolunu ayırın.Motoru ters çevirerek pistonu alın.Pistonun bu arada zarar görmemesine dikkat edin. Eğer motorunuz sekmanlı ise ve sekmanları değiştirmeyi düşünmüyorsanız sekmanları sökmeyin.Eğer sekmanları değiştirecekseniz sekmanı yerinde tutan parçayı uygun pense ile çıkarın.Parçayı kaybetmeyin.
6-Krankı çıkarmak için krankı elinizle pervane tarafından bastırarak arka kapak tarafından alın.Eğer çıkmıyorsa otoru arka kapağı beze gelecek şekilde koyun.Pervanenin bağlandığı ucuna sert bir tahta koyun ve tahtaya lastik çekiçle yavaş yavaş vurun.Krank kayarak çıkacaktır.Hala çıkmıyorsa fırına atıp biraz ısıtın.Tekrar deneyin.Böylece çıkacaktır.
7-Genellikle bilyalar kolay kolay çıkmaz. Ön bilyayı çıkarmak için uygun bir çapta sert tahtayı motorun iç kısmından bilyaya temas ettirin.Sonra tahtanın diğer ucundan lastik çekiç ile vurun. Bilya çıkacaktır. Çıkmaz ise ısıtın ve yeniden deneyin. Arka bilyayı çıkarmak için motoru fırında ısıtın sonra ön bilya tarafından arka kapağa doğru bir tahta ile itin. Kolayca çıkacaktır.
Model Uçak sözlüğü:
ARF = Almost Ready to Fly : Fabrikasyon yapılmış neredeyse uçmaya hazır model .Modelci sadece gövdenin ana parçalarını birleştirir,radyoyu ve, motoru takar.
Ailerons : Kanadın firar kenarındaki hareketli kontrol yüzeyi.Genelde modelcilerin kafasını karıştıran bir parçadır.Uçağın arkasında dururken kumanda üzerindeki aileronu kontrol eden kol sağa hareket ettirildiğinde sağ aileron yukarı doğru sol aileron ise aşağı doğru hareket etmelidir.
Angle of attack : Uçağın kanadının hava içersinde ileri doğru hareket ederken uçağın uçuş eksenine göre sahip olduğu açı. Bu açı eğer uçağın airfoilinin sahip olduğu angel of attack açısının üzerine çıkarsa kanadın kaldırma kuvveti ortadan kalkar ve uçak düşmeye başlar Aspect ratio: Uçağın kanat boyunun kanat genişliğine olan oranı.planörlerde bu oran sport model uçaklara göre çok daha büyüktür.
Buddy” or Trainer Box : Öğrenci pilot ile öğretmen pilotun kumandasının bir ara kablo ile birbirine bağlanarak ,öğrencinin bağımsız uçtuğu ancak bir problem olduğunda öğretmen pilotun bir düğme yardımı ile kontrolü kendi kumandasına aldığı sistem.
Boring holes in the sky : Rc model uçakla önceden bir plan yapmadan havada rastgele uçuş ve akrobasi yapmak.
CA = “Cyanoacrylate’ in kısaltılmışı “: Çabuk kuruyan ve değişik viskositeye sahip yapıştırıcı.İnce, orta, kalın ve jel diye ayrılır.Köpüğü eritir.
CG = “Center of Gravity”: Uçağın ağırlık merkezi
Carburetor : Motorun üzerinde yakıt ve havanın karışımını kontrol ederek motorun devrini ayarlayan parça.Üzerindeki iğne valflerle motorun rölanti ve tam gaz ayarları yapılır.Servoya bağlı kelebek valf ilede motorun rölanti ve tam gaz arasındaki devirleri dolayısıyle uçağın hızı ayarlanır.
Charge Jack : Uçağın üzerindeki pill eri şarj etmek ve pillerin durumunu ölçmek için kullanılan uçağın üzerindeki fiş.
Charger : Şarj cihazı.Uçağın üzerindeki ve vericinin üzerindeki pilleri şarj etmek için kullanılır.
Chicken Stick : Genelde yüzeyi lastik kaplı ve uçağın pervanesini hızla çevirerek motoru çalıştırmak için kullanılan çubuk.
Dead Stick : Havada motoru durmuş olan uçağın durumu.
Dihedral : Uçağın kanadının ” V ” şeklindeki açısı.Nekadar büyük olursa uçak havada okadar dengeli olur.Bu arada açı büyüdükçe yön dümeninin roll ve yaw eksenlerine olan etkisi artar. Bu yüzden bazı trainerlerde ve planörlerde aileron yoktur.
Ding : Uçak üzerindeki küçük delik yada çukurlar. Özellikle pervane üzerinde varsa pervane kesinlikle değiştirilmelidir.
Down thrust : Motorun ekseninin uçağın eksenine göre aşağı doğru olması.
Electric Starter: Genellikle 12 volt ile çalışan ve model uçağın motorunu çalıştırmak için kullanılan elektrik motoru.
Elevator : Yükseliş dümeni
Epoxy : iki ayrı tipte malzemenin eşit olarak karıştırılarak yapılan ve genelde uçaküzerinde büyük kuvvetlere maruz kalan yerlerde kullanılan çeşidine göre 6 ila 30 dakika rasında kuruyan yapıştırıcı.
Expanded Scale Voltmeter (ESV) : Voltmetre.Uçağın yada vericinin üzerindeki pillerin durumunu gösteren cihaz.
Field charger : Uçuş alanında genelde arabaların 12 voltluk aküsünü kullanarak modeller üzerindeki pilleri çok kısa sürede şarj etmeye yarayan şarj cihazı.
Flaps : Kanadın firar kenerında bulunan ve aşağı doğru hareket eden kanatçıklardır.Uçağın inişinde ve kalkışında kullanılan ve daha çok kaldırma kuvveti sağlayarak iniş ve kalkış süratini azaltırlar..Genelde scale modellerde bulunur.
Flare : Uçak inişe yaklaşırken uçağın yumuşakça yere konması için yükseliş dümenine biraz fazla kumanda verildiği durum.
Flight Box : Uçuş için gereki malzemelerin içine konduğu ve taşındığı özel kutu yada çanta.
Flight Pack or Airborne pack : Uçağın üzerine monte edilmiş tüm uzaktan kumanda parçaları.Alıcı,servo,pil,On/Off switch’i vb.
Flutter : Uçak havada uçarken genelikle pusrodların bağlantılarındaki boşluklardan kaynaklanan ve bir vızıltı şeklinde kendini belli eden ses. Pushrodlardaki boşluklardan dolayı kontrol yüzeyleri havada titrer.Bu titreşim sonucu kontrol yüzeyi bir süre sonra kopar ve sonuç uçağın yere çakılmasıdır.Bu yüzden uçak havada uçarken böyle bir ses duyulursa hemen indirilip hareketli yüzeyler kontrol edilmelidir.
Frequency Control : Uçuş yapacağınız zaman bulunduğunuz yerde aynı anda aynı frekansta iki radyonun açık olmasını engellemek için radyoların frekanslarının kontrol edilerek önlem alınması.
Fuselage : Uçağın gövdesi.
Glitch : Uçağınız ağaçların yada bir bataklığın üzerinde olmadığı müddetçe meydana gelmeyecek geçici radyo problemi.
Glow Plug : Model uçaklarda kullanılan bir buji çeşidi.
High wing : Üstten kanatlı uçak.
Hit (or to be hit) : Farklı bir kaynaktan gelen radyo sinyali ile model uçağın sizin kontrolünüz dışında hareket etmesi.Bu kaynak sizin frekansınızda bir radyonun yakınınızda açılmasıda olabilir kilometrelerce uzaktaki bir başka vericide olabilir.
Horizontal Stabilizer: Yatay sabit arka kuyruk.(Yükseliş dümeni ile karıştırmayın.)
Leading Edge (LE) : Kanadın hücum kenarı.Kanadın havayı yaran ön kısmı.
Low wing : Alttan kanatlı uçak
NiCad (or NiCd) = Nickel Cadmium battery : Şarjlı piller
Nitro = Nitromethane : Model uçak yakıtının içine katılan motorun rölantide daha düzgün çalışmasını sağlayan ve motorun gücünü arttıran madde.
Pitch Axis: Uçağın ana kanadı üzerinde ve ağırlık merkazinden geçen eksen.Uçağın yükseliş dümeni ile kontrol edilen ekseni. Uçağın alçalırken ve yükselirken kullandığı eksen.
Power panel : Genellikle 12 volt ile çalışan ve uçuş kutusuna monte edilerek glowplug için 1.5 volt,starter için 12 volt ve yakıt pompası için hem gerekli elektrik akımını sağlayan hemde dönüş yönünü değiştiren kontrol paneli.
Receiver (Rx) : Uçağın üzerine takılan alıcı.
Retract : Açılır kapanır iniş takımı.
Retract servo : İniş takımları için kullanılan , torku yüksek , orantılı hareket etmeyen ve 180 derecelik bir dönüş hareketine sahip özel servo.
Right Thrust : Motorun eksenini uçağın eksenine göre sağa doğru olması.
Roll axis : Uçağın burnundan kuyruğuna doğru uzanan ve kendi ekseni etrafında sağa yada sola döndüğü eksen. Aileronlarla kontrol edilir.
Rudder : Hareketli yön dümeni.
Servo : Alıcının gönderdiği sinyali elektro-mekanik olarak fiziksel harekete çeviren parça.
Servo Output Arm : Servo çıkış şaftına bir vida ile bağlanan,üzerine pushrodların bağlandığı kol.
Shot down : Uçağın düşmesi.
Slop : Kontrol sistemindeki parçaların bizim kontrolümüz dışında hareket etmesi.Genellikle servo kollarındaki pushrodların takıldığı deliklerin çapının büyük delinmesinden kaynaklanır.Buda uçuş sırasında titreşime sebep olur.Bakınız Flutter : Solo :Öğretmen pilotun yardımı olmadan öğrenci pilotun kendi başına uçağı kaldırıp , uçurup ve yere indirmesi.
Stall : Uçağın havada atak açısını (angel of attack) fazla büyümesinden dolayı kaldırma kuvvetini kaybederek düşmeye başalması.
Tachometer : Motor devrini ölçen elektronik alet.
Trainer Airplane : Yeni başlayanlar için dizayn edilmiş üstten kanatlı,flat-bottom airfoil yapısına sahip, dihedral açısı büyük ve uçuş sürati düşük eğitim modeli.
Trailing Edge (TE) : Kanadın firar kenarı.Kanadın arka kenarı.
Transmitter (Tx): Verici.Uçağın kumanda cihazı.
Vertical Fin : Dikey sabit arka kuyruk.(Rudder -Yön dümeni ile karıştırmayın)
Washout : kandın kendi yapısındaki burukluk. Kanadın , kanat ucundadaki firar kenarı kanat ortasındaki hücum kenarına göre daha yukarıda bulunur.Buda kanat ucunda, hücum açısını negatif duruma çevirerek kanat ucunun kaldırma kuvvetini ortadan kaldırır. Bunu engellemek için kanada verilmiş özel burukluk.
Wing : Uçağın ana kanadı.
Wing Loading : Uçağın toplam ağırlığının uçak kanadının yüzey alanına bölümü ile elde edilen kğ/cm2 yada pound/inchsquare cinsinden değeri. Kısaca uçağın kanadındaki her santimetrekare alana düşen uçak ağırlığı.Bu oran nekadar düşük olursa o kadar iyi yani uçak hafif olur.
Wing Root : Sağ ve sol kanadın birleştiği noktadaki hat.
Yaw Axis : Yön dümeni (Rudder) ile kontrol edilen ve uçağın sağa veya sola döndüğü eksen
Radyo Bilgileri – Radyolarin özellikleri
Radyolardan bahsedilirken bazı özellikler belirtilir. Bunları kısaca açıklayalım.
PROPOTİONAL : Kumanda üzerindeki stick ne kadar hareket ettirilirse servoda okadar hareket eder.Proportional olmayan radyolarda stick hareket ettirildiğinde servo tam dönüş yapar.Günümüzde model uçaklarda propotional olmayan radyolar kullanılmamaktadır.Sadece dördüncü kanaldan sonraki kanallarda kullanılmaktadır.Ancak radyo kontrollü oyuncak sanayiinde çok kullanılmaktadır.
DUAL RATE : Stick hareket ettirildiğinde servo orantılı olarak hareket eder demiştik.Ancak bazı modeller aşırı hassas olur yada genellikle modelciliğe yeni başlayanlar aşırı kumanda verme eğiliminde olur.Böyle durumlara verici üzeride bulunan dual rate swithci açılır.Dual rate devreye girdiğinde Doğrusal orantılı olarak servonun dönüş hareketini azaltır.Siz sticki en son noktaya kadar hareket ettirseniz bile servo tam dönüş yapmayacak ancak sizin ayarladığınız dual rate ayarı kadar hareket edecektir.Böylelikle kullanım kolaylığı sağlanmış olur.Dual rate ayrıda verici üzerindeki genellikle tornavida başlıklı bir potansiyometre ile istenilen seviyede ayarlanır.
EXPONENTIONAL : Dual rate gibidir.Ancak bunda servo dönüşü doğrusal oranda değil değişken oranda dönüş hareketi yapar.Ayrıca stick son noktaya geldiğinde servoda maksimum dönüşünü yapar.Dual rate gibi ayar yapılır.
SERVO REVERSING : Bazı durumlarda servo uçağa ancak tek bir pozisyonda takılabilir. Ancak dönüş yönü ters denk gelmektedir.Servoyu çevirmek yada yerini değiştirmek mümkün olmayabilir.Bu gibi durumlarda verici üzerinde her kanal için ayrı ayrı olan switchin yönü değiştirilerek servonunda yönü değiştirilir. Büyük kullanım kolaylığı sağlar.
END-POINT ADJUSTMENTS : Örneğin uçağınız bir yöne daha fazla dönüş yapıyor yada gaz kolunuz tam gaz pozisyonunda servo hareketi fazla geliyor ve servo yük altında kalıp zorlanıyor.Böyle durumlarda bu ayar sayesinde servonun döneceği son noktayı belirleyebilirsiniz.
DIRECT SERVO KONTROL : Bir kablo ile verici ile alıcı birbirine bağlanır. Verici açılmadığı için herhengi bir radyo sinyali gönderilmeden uçağın yer kontrolleri yapılabilir.
MIXING (COUPLING) : Aynı anda tek stick hareketi ile iki ayrı kanalın sinyallerinin gönderilmesini sağlar.Birçok 1/4 scale modellerde dönüş için aileron ve rudder aynı anda kombine olarak hareket etmesi gerekir.Yada V kuyruklu modellerde ihtiyaç duyulur.
LOW END THROTTLE TRİM : Bu trim gaz kolu stickinin ilk 1/3 bölümünde etki eder.Tam gaz ayarının bozulmadan motorun daha hassas rölanti ayarının yapılmasını sağlar.
SPIN BUTTON (SNAP ROLL) : Bu butona basıldığında uçak spin yapar.Diğer benzeri butonlarda rool yapmasını sağlar.
ATV(Adjustable Travel Volume) : Servonun maksimum dönüş mesafesinin ayarlanması için kullanılır.
TRAINER SYSTEM(Buddy Box) : Eğitim sistemidir.İki ayrı verici bir bağlantı kablosu ile birbirine bağlanır.Ögrenci uçağı uçurur.Öğretmende diğer kumanda elinde öğrencinin yanında durur.Öğrenci herhengi bir problemle karşılaştığında öğretmen kendi kumandası ile devreye girerek öğrenciye yardım eder.
Metanol yakıt yapım formulü:
%10 NİTROLU 83.2 oz 2358.7 gr %65 methanol 32 oz 907.18 gr %25 hintyağı 12.8 oz 362.87 gr %10 nitromethan 128 oz 3628.75 gr = 1 galon
%5 Nitrolu
179.2 oz 5080.2 gr % 69.99 methanol 64 oz 1814.4 gr % 25 hintyağı 12.8 oz 362.87 gr % 4.99 nitromethan 256 oz 7257.47 gr = 2 galon
SENTETİK YAĞLI %10 Nitro
12.8 oz 362.87 gr %10 nitro 12.8 oz 362.87 gr %10 sentetik yağ 12.8 oz 362.87 gr %10 Hintyağı 89.6 oz 2540.10 gr %70 methanol -128 oz 3628.71 gr = 1 Galon
sentetik yag : klotz kl-200 veya UCON LB625 veya Mobil jetoil turbin yağı
YOĞUNLUK FORMÜLÜ:
Methanol 0.80 kg/Litre , Hint yağı 0.955 kg/litre , Nitromethan 1.14 kg/litre
Benzin Motorları:
Karbüratör Ayarları:
Rölanti İğne Ayarı (L): 1.5 tur başlangıç ??noktasından ayarlamayı başlatın. Daha sonra RPM ölçünüz, düşük ise kısın, yüksek ise açın. -Yüksek Hız İğne Ayarı (H): 1.5-2 tur ile başlayın, Daha sonra RPM ölçünüz, düşük ise kısın, yüksek ise açın. – Kısma ve açma için ayarlarınızı çok ince ve hassas yapınız. Bir bütünü 8 parça düşünün ve her seferde bir birim artırarak veya azaltarak ayarlamaya çalışın.